(HQ Online)- Những bất cập trong khai thác cảng biển tại các tỉnh phía Nam khiến DN XNK tốn nhiều chi phí và thời gian trong việc xuất khẩu hàng hóa, giảm sức cạnh tranh của hàng Việt…
Hàng hóa tại cảng Cát Lái luôn quá tải. Ảnh: T.H
Đó là những vấn đề được DN và cơ quan quản lý Nhà nước chia sẻ tại Diễn đàn Logistics được tổ chức tại TP.HCM cuối tuần qua.
Theo các DN, vấn đề chính hiện nay của ngành công nghiệp cảng Việt Nam là việc vận hành hệ thống cảng biển chưa hợp lý, có những cảng quá tải, trong khi một số cảng chưa khai thác hết tiềm năng.
Ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hoa Sen cho biết, với kế hoạch kinh doanh, Tập đoàn Hoa Sen và nhiều DN chọn địa điểm đặt nhà máy tại Khu công nghiệp Phú Mỹ (Bà Rịa- Vũng Tàu) vì nơi đây có cụm cảng tổng hợp Thị Vải, Tân cảng Phú Mỹ… có thể đáp ứng nhu cầu XNK hàng hóa DN.
Tuy nhiên, thực tế trong những năm qua, DN khá vất vả cho việc vận cuyển hàng hóa XNK bởi vì có rất ít hãng tàu chuyên chở container chạy tuyến quốc tế cập những cảng này. Chính vì vậy, để XK được hàng hóa, Hoa Sen phải vận chuyển quãng đường khoảng 160 km từ KCN Phú Mỹ đến cụm cảng TP.HCM để xuất khẩu. Điều này làm chi phí vận chuyển tăng lên gấp 3 lần.
| Theo dự báo của Cục Hàng hải – Bộ Giao thông vận tải, cả năm 2015, hàng hóa qua cảng biển cả nước đạt khoảng 405 triệu tấn, đến năm 2020 là 606 triệu tấn và sẽ đạt 1.100 triệu tấn vào năm 2030. Hiện cả nước có 31 cảng biển, 259 bến cảng, 402 cầu cảng với tổng chiều dài 59,4 km cùng với 44 tuyến luồng quốc gia. |
Nếu DN xuất khẩu hàng tại cụm cảng Phú Mỹ thì chi phí vận chuyển nội địa chỉ 1,7 triệu đồng cho 1 container 24 tấn, trong khi hiện nay DN phải xuất khẩu hàng tại cảng Cát Lái nên chi phí vận chuyển nội địa lên đến trên 4,25 triệu đồng/container.
Không chỉ ở các địa bàn trọng điểm, các DN cho biết sự bất hợp lý ở chỗ, các cảng gần các khu công nghiệp lớn, nhưng các DN có hoạt động XNK trong các khu công nghiệp này lại không thể sử dụng vì hầu như không có tàu container chạy tuyến quốc tế cập các cảng này. Chính vì thế, DN phải vận chuyển hàng hóa đến các khu vực ở cảng xa để xuất khẩu.
Điều đó dẫn đến 3 vấn đề: tăng chi phí vận chuyển, giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp khi xuất khẩu hàng hóa; gây tình trạng kẹt xe trên các tuyến đường vận chuyển; gây quá tải tại cụm cảng TP.HCM, nếu quá thời gian cho phép, cảng sẽ tính phí lưu bãi bình quân 200.000 đồng/ngày/container.
Bà Nguyễn Thị Ngọc Bích – Tổng Giám đốc Market Việt Nam cho biết, ngành vận tải tải biển đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức như: việc tăng trưởng nhu cầu của thị trường trên toàn cầu có dấu hiệu chững lại, dự kiến năm 2016 sẽ chỉ tăng từ 3-4%. Trong khi đó nguồn cung lại không ngừng gia tăng, dẫn đến mất cân bằng cung cầu và tạo áp lực về giá cho vận tải biển.
“Với vai trò là công ty kinh doanh vận tải, chúng tôi thấy có sự bất cập trong việc khai thác cảng biển tại Việt Nam khi có cảng biển thì quá tải nhưng có cảng biển đầu tư hiện đại nhưng lại không được tận dụng khai thác. Chẳng hạn như cảng Cái Mép, Thị Vải… dù hiên đại song lại không được sử dụng hết công suất và các hãng tàu đang gặp khó khi thuyết phục khách hàng sử dụng hai cảng này”, bà Ngọc Bích nói.
Không chỉ ảnh hưởng bởi sự bất cập trong khai thác cảng biển, các doanh nghiệp XNK cho rằng, vào một số thời gian cao điểm của vận chuyển hàng hóa trong năm, các hãng tàu thường đồng loạt tăng giá cước vận chuyển và các khoản phụ phí, như: phí bình ổn, phí kẹt cầu cảng, phụ phí xăng dầu, phụ phí biến động nhiên liệu…
Các DN không được thông báo trước về mức phí tăng và thời điểm tăng. Việc tăng phụ phí bất ngờ ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả kinh doanh vì các hợp đồng xuất khẩu thường được DN đàm phán và chốt giá trước thời điểm giao hàng 2-3 tháng.
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu mang quốc tịch Việt Nam lên tới hàng trăm nghìn chiếc, song cơ cấu đội tàu lại chưa hợp lý. Tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ lớn, trong khi tàu chuyên dụng và tàu container lại chiếm tỷ lệ rất nhỏ, dẫn đến tình trạng dư thừa tàu hàng rời, tổng hợp, tàu tải trọng nhỏ, nhưng lại đang thiếu tàu chuyên dụng, tàu có tải trọng lớn chạy tuyến quốc tế.
Bên cạnh đó, địa bàn hoạt động của tàu container Việt Nam cũng rất hẹp, mới chỉ “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc… chưa thực hiện các chuyến đi thẳng. Do đó, với nhu cầu vận chuyển đến các thị trường lớn như châu Mỹ, châu Âu thì đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các DN XNK Việt Nam muốn mở rộng đến các thị trường lớn đều lệ thuộc vào cước phí và lịch trình của các hãng tàu nước ngoài.
Chia sẻ về thực trạng trên, đại diện Bộ Giao thông vận tải cũng thừa nhận trên thực tế có nhiều cảng biển xây dựng hiện đại nhưng công suất khai thác chỉ đạt rất thấp. Ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải cho biết, hiện nay các hãng tàu chưa làm được việc sử dụng các tàu lớn. Công suất cảng Cái mép Thị Vải mới chỉ đạt được khoảng 15%, trong khi cảng Cát Lái lại đang quá tải. Giải quyết vấn đề ở đây chính là liên kết vùng giữa TP.HCM và Bà Rịa- Vũng Tàu là quan trọng, nhưng thực tế lại chưa làm được…
Một trong những khó khăn lớn của khu vực cảng là cơ sở hạ tầng kết nối với vùng tập trung hàng hóa còn yếu. đặc biệt, các địa phương hầu như còn thiếu trung tâm giao nhận hàng hóa, dịch vụ cung cấp chuyên dụng…
