Giao thông vận tải thủy ĐBSCL: Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn

Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn – Đầu tư chưa xứng với tiềm năng

Đó là nhận định của nhiều nhà khoa học, chuyên gia tại Hội thảo “Bãi Xàu (Ba Xuyên)-Sóc Trăng: Từ cảng biển Quốc tế đầu tiên nhìn đến tương lai” được tổ chức tại Trung tâm văn hóa hội nghị tỉnh Sóc Trăng trong khuôn khổ Festival lúa gạo Việt Nam lần thứ II, do Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) và Công ty cổ phần Hội chợ Quốc tế và Phát triển nông thôn (IFA) tổ chức ngày 11-11.

Vùng ĐBSCL có thế mạnh về giao thông đường thủy vì có mạng lưới sông ngòi khá dày đặc với hai trục sông chính là sông Tiền và sông Hậu cùng với nhiều con sông lớn khác. Giao thông đường thủy ở vùng này đã phát triển từ rất sớm nhưng khi nền kinh tế chưa phát triển mạnh thì nó chỉ cần những bến tàu nhỏ, đáp ứng nhu cầu vận tải nội vùng với các tàu bè chạy trên sông rạch. Sản xuất lương thực và nuôi trồng thủy, hải sản ở ĐBSCL có ưu thế vượt trội, đã có khả năng xuất khẩu với quy mô hàng triệu tấn / năm.

Sự phát triển về quy mô và cơ cấu kinh tế ở ĐBSCL phát sinh nhu cầu xuất nhập khẩu ngày càng lớn mà năng lực của giao thông đường bộ và đường hàng không chỉ đáp ứng được một phần nhỏ-còn lại phần lớn hơn phải nhờ vào đường thủy, vì vậy giao thông đường thủy là yếu tố quan trọng nhất đối với nhu cầu xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Theo các tư liệu sử thì từ giữa thế kỷ 18, ở Nam bộ đã xuất hiện nhiều thị tứ và tụ điểm buôn bán sầm uất, một số đã trở thành những trung tâm thương mại, giao lưu với bên ngoài như Cù lao Phố (Biên Hòa), thương cảng Sài Gòn (Chợ Lớn ngày nay), thương cảng Hà Tiên, Phố chợ Mỹ Tho…

Cũng có tư liệu sử cho thấy, thương cảng Bãi Xàu (Mỹ Xuyên, Sóc Trăng) được hình thành nơi sông Ba Xuyên ăn thông ra sông Hậu (cửa Bassac) từ xa xưa đã là nơi mua bán, vận chuyển hàng hóa sầm uất không chỉ của Sóc Trăng mà cả ĐBSCL. Có lúc, thuyền buôn Trung Hoa đã vào đậu từ 100 đến 150 chiếc. Gạo, nông sản các loại được thương nhân (chủ yếu là người Hoa) thay vì chở lên Sài Gòn xuất cảng đã trực tiếp thu mua và bán thẳng cho các ghe buôn nước ngoài. Đến những năm 70 thế kỷ XX, cảng Bãi Xàu vẫn còn được sử dụng để mua bán lúa gạo ở miền Tây. Khu vực này lúc bấy giờ có nhiều nhà máy xay lúa, xưởng cưa, phố chợ …. hoạt động sầm uất.

Tuy nhiên, do sông Bãi Xàu bị phù sa bồi lắng nên cạn dần, ghe xuồng lớn không hoạt động được, dần bị lấp, hình thành khu chợ Mỹ Xuyên ngày nay. Hiện nay ở khu vực ĐBSCL có nhiều cảng nhưng là cảng nhỏ và phân bố không đồng đều. Các cảng tập trung chính ở thành phố Cần Thơ (tới 14 cảng). Tuy nhiên, đa phần là các cảng nhỏ, cảng sông và năng lực bốc dỡ, vận chuyển rất thấp, hạ tầng giao thông rất yếu kém. Phát triển hệ thống giao thông thủy và các cảng biển ở ĐBSCL, vùng nông nghiệp trọng điểm của cả nước, vùng sông nước cả trong lịch sử và hiện tại, nhất là trong điều kiện biến đổi khí hậu là một nhu cầu cấp thiết. Việc đầu tư xây dựng cảng biển ở ĐBSCL là một nhu cầu cấp thiết, tạo động lực thúc đẩy kinh tế xã hội của khu vực này phát triển nhanh, khai thác hết tiềm năng vốn có của vùng đất trù phú nay.

Tại hội thảo, các nhà khoa học cũng trao đổi về vấn đề xây dựng cảng Trần Đề thuộc tỉnh Sóc Trăng. Theo kỹ sư Doãn Mạnh Dũng (Phó Chủ tịch Hội KHKT và Kinh tế biển TP HCM), mở cảng Trần Đề sẽ tạo ra nhiều thuận lợi cho phát triển kinh tế-xã hội của vùng. Cụ thể, luồng Trần Đề có hướng tự nhiên chạy với góc 1500, rất thuận lợi cho xây dựng siêu cảng nước sâu ngay tại cửa luồng Trần Đề. Việc đặt cảng nước sâu tại cửa sông Hậu ra biển Đông là phù hợp, thu hút được hàng hóa đi và đến các nơi vùng ĐBSCL thuận tiện và ngắn nhất. Cụ thể ở cửa biển Trần Đề sẽ lợi thế hơn các nơi khác khi mạng lưới giao thông thủy-bộ được qui hoạch rất thuận tiện và liên hoàn: QL.60 nối Sóc Trăng – TP.HCM, QL.1A nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ, QL.Nam Sông Hậu nối Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Campuchia, QL.Quản Lộ-Phụng Hiệp nối Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau, Cao tốc Sóc Trăng – TP.Cần Thơ – Campuchia.

Tất cả những tuyến vận tải thủy chính đi qua các tỉnh, thành phố ở ĐBSCL đều nối với sông Hậu ra cửa biển Trần Đề. Thực tế ở cửa Trần Đề đã nổi cồn cát như một “con đê” tự nhiên nối Cù Lao Dung ra ngoài khơi, dài khoảng 29.100 mét; độ cao trung bình -0,971 mét, có nơi dưới -0,4 mét. Phía nam giáp con đê là dòng Trần Đề chạy song song dài hơn con đê (độ dài dòng chảy khoảng 29.353 mét). Luồng sâu trung bình -3,54 mét, có nơi hơn 4-5 mét và có xu hướng bồi đắp dần lên con đê ngày càng cao hơn. Theo kỹ sư Doãn Mạnh Dũng việc vét luồng Trần Đề thật đơn giản: nạo vét phía nam đổ về phía bắc nâng cao thêm con đê tự nhiên…dự tính chi phí khoảng 67.606.094 USD có thể thông tàu 1 vạn tấn đầy tải và 2 vạn tấn vơi tải ([8]) Trước mắt nạo vét có độ sâu 6-8 mét dọc theo doi cát dài này sẽ có khả năng thông tàu 10-20 ngàn tấn vào sâu trong sông Hậu. Ở phía ngoài doi cát có độ sâu -14 m là điều kiện lý tưởng để cho tàu 50 ngàn tấn ra vào. Vì vậy, tại đây có thể nghiên cứu, khảo sát để xây dựng cảng nước sâu ở ngoài khơi cửa Trần Đề (Sóc Trăng) để trung chuyển ra-vào hệ thống cảng Cần Thơ và các cảng sông thuận lợi hơn và có hiệu quả hơn.

Việc nâng dần độ cao của cồn cát cũng là một triển vọng để phát triển đô thị trên biển ở cù lao này theo hướng đô thị dịch vụ biển. Mở được luồng tàu ra cửa Trần Đề sẽ giải quyết thuận lợi cho việc chuyên chở hàng vạn tấn than cung cấp cho các nhà máy nhiệt điện. Thuận lợi việc chuyên chở hàng hoá nông thủy hải sản xuất khẩu của tỉnh và khu vực. Thu hút kêu gọi các nhà đầu tư ở nhiều lĩnh vực. Trước mắt có thể tạo ra 6 khu Công nghiệp của tỉnh hoạt động có hiệu quả, thu hút nguồn nhân lực, đem lại công ăn việc làm, mức sống ngày một nâng cao của của người dân trong tỉnh và khu vực. Đó là nhận định của ông Nguyên văn Độ-Hội KHKT Kinh tế Biển TPHCM. Cảng Trần Đề hiện đang phát triển khá tốt, thu hút ngày càng nhiều tàu bè các địa phương qua lại và neo tránh bão.

Nhiều nhà khoa học nhận định, luồng Trần Đề nếu khai thông cũng rất tiện lợi cho việc đón các tàu có trọng tải lớn vào, ra. Thời gian qua, Chính phủ đã đầu tư trên 40 tỉ đồng xây dựng cảng Trần Đề là một trong 15 cảng cá trọng điểm của cả nước và đầu tư trên 90 tỉ đồng xây dựng khu tránh bão cho tàu thuyển khi có bão. Tại hội nghị, nhiều nhà khoa học, nhà nghiên cứu đã trình bày về Thương cảng Bãi Xàu trong quá khứ. Thương cảng Bãi Xàu ban đầu nằm ở địa điểm nay thuộc ấp Chợ Cũ, thị trấn Mỹ Xuyên, huyện Mỹ Xuyên (Sóc Trăng).

Theo nhà văn Sơn Nam “Ở vàm Hậu Giang, từ lâu người Miên sống tập trung tại vùng Ba Thắc (Sóc Trăng) trên đất giồng cao ráo, làm ruộng khéo léo, gạo nổi tiếng là ngon. Thay vì chở lên Sài Gòn, thương gia địa phương đứng ra chịu mối với các ghe buôn từ nước ngoài đến. Một thương cảng thành hình từ xưa, phỏng đoán là ở vùng Bãi Xàu (Mĩ Xuyên ngày nay) nơi sông Ba Xuyên (tức rạch Bãi Xàu) ăn thông ra Hậu giang. Rạch Bãi Xàu rộng 30 tầm (76,8m), sâu 1 tầm 2 thước (3,5m). Từ đây đi 1300 tầm (3328m) có phố Trường Tàu nằm bên trái rạch, thuyền buôn nước ngoài hư hỏng vào đây tu bổ, neo đậu san sát nên mới gọi là Trường Tàu. Ngay từ giữa thế kỉ XVIII, Bãi Xàu đã là một thương cảng quốc tế đúng nghĩa. Nhiều tàu thuyền buôn ngoại quốc và bản xứ thu mua hàng hoá để chở sang bán ở các nước lân cận, đặc biệt là ở thủ đô Nam Vang (Phnom-pênh) của Campuchia.

Năm 1902, thực dân Pháp cho dời cảng chợ Bãi Xàu về phía đông bắc gần 2km, ngay đầu kinh Saintard và kinh Tiếp Nhựt, lập chợ Bãi Xàu mới. Sau năm 1975, hoạt động thương mại ở cảng Bãi Xàu gần như không còn, hầu như bị lãng quên, dẫn đến chỗ giáp nước (ngay chợ Mĩ Xuyên) bị cạn lấp dần và đến năm 1997 thì bị lấp hẳn để mở thêm phố chợ, phần còn lại tuy chưa bị lấp nhưng đã cạn và bị thu hẹp chỉ còn khoảng 8m nên ghe thuyền rất khó di chuyển. Năm 2010, tỉnh Sóc Trăng đã có kế hoạch xây dựng cảng sông trên đầu kinh Saintard, nơi tiếp giáp với rạch Bãi Xàu, thuộc phường 8, thành phố Sóc Trăng. Cảng sông này khi hoàn thành có thể xem như là hậu thân của thương cảng quốc tế Bãi Xàu ngày xưa.