Hệ quả của việc những con tàu nằm đắp chiếu đưa tới sự nhận định của World Maritime News rằng, vận tải biển có thể thiệt hại lên tới 5 tỷ USD vào năm 2016 và giá cước vận chuyển đang bị trượt theo sự mất cân đối cung cầu.
Những con tàu “nằm đắp chiếu”
Khi tình hình kinh doanh ngày một ảm đạm, các chủ tàu vận tải biển và các giàn khoan dầu khí xa bờ cần một nơi để lưu trữ những tàu không sử dụng đến của họ. Saravanan Krishna, Giám đốc điều hành Công ty Bảo quản tàu và giàn khoan International Shipcare (Malaysia) bỗng trở thành một trong những giám đốc điều hành được biết đến nhiều nhất trong ngành Công nghiệp hàng hải.
Những ngày này, công ty của Krishna trở nên bận rộn và bị bao vây bởi các cuộc gọi từ những chủ tàu đang khốn đốn vì dư thừa công suất. Có tới 102 con tàu “nằm đắp chiếu” tại bến tàu Công ty International Shipcare trên đảo Labuan. Con số này nhiều gấp đôi so với 1 năm trước và còn nhiều hơn nữa nếu tính trên tất cả các tuyến vận tải biển. “Nhu cầu quá lớn. Mọi người gọi chúng tôi để gửi không phải 1 mà là 15 hoặc 20 tàu cùng lúc”, ông Krishna nói và cho biết thêm, công ty gần như đã hết chỗ để neo tàu. Kể từ tháng 12 năm ngoái đến nay, nhu cầu gửi tàu đã tăng 30% và đây là điều chưa có tiền lệ.
Tại Singapore, cảng lớn thứ hai của thế giới, lưu lượng container hàng hóa giảm 8,7% trong năm 2015, lần giảm đầu tiên trong 6 năm qua. Lưu lượng container hàng hóa qua cảng lớn thứ tư thế giới là Hồng Kông cũng giảm 9,5% vào năm ngoái. Bên ngoài châu Á, lưu lượng container ở cảng lớn nhất châu Âu Rotterdam (Hà Lan) giảm 0,5% trong năm 2015.
Giá cước giảm 9%
Hệ quả của việc những con tàu nằm đắp chiếu đưa tới sự nhận định của World Maritime News rằng, vận tải biển có thể thiệt hại lên tới 5 tỷ USD vào năm 2016 và giá cước vận chuyển đang bị trượt theo sự mất cân đối cung cầu. Theo tổ chức nghiên cứu về container Drewry, giá cước vận tải biển đã giảm tới 9% và công suất dư thừa của các tàu đạt 1 triệu TEU vào cuối năm 2015 – tương đương với 5% đội tàu thế giới.
“Các dữ liệu gần đây nhất chúng tôi thu thập được cho thấy, các hãng vận tải khó có thể cắt giảm chi phí nhanh hơn so với sự sụt giảm của cước vận tải. Theo tính toán, một con tàu 10.000 TEU sẽ phải chịu chi phí tối thiểu là 450.000 USD/3 tháng, nếu neo “xả hơi” tại châu Á”, ông Neil Dekker, Giám đốc tổ chức nghiên cứu về container Drewry cho hay.
Trong một bài phát biểu tại Diễn đàn Hàng hải tổ chức ở Đan Mạch cuối năm 2015, Bộ trưởng Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc Yoo Ki-June nhận định: Ngành Vận tải biển quốc tế đang đứng trước những thách thức vô cùng lớn.
Chúng ta đang ở một ngã ba quan trọng của ngành Vận tải quốc tế và phải có những nỗ lực tập thể để giải quyết các vấn đề quan trọng, đảm bảo cạnh tranh lành mạnh giữa các công ty.
Các hãng vận tải biển đã thực hiện không ít biện pháp nhằm giảm tối đa thiệt hại của ngành này vào quý cuối cùng của năm 2015, song chưa cải thiện đáng kể.Có thể nói, vận tải biển phát triển mạnh mẽ cùng với sự trỗi dậy của Trung Quốc – quốc gia hiện là nạn nhân của chính mình trong cuộc suy thoái kinh tế và bối cảnh giá dầu sụt giảm mạnh.
Xuất khẩu của Trung Quốc giảm 1,8% năm 2015, trong khi nhập khẩu giảm đến 13,2% trong năm. Chỉ số thuê tàu vận chuyển hàng khô BDI (đo lường chi phí vận chuyển than, quặng sắt, ngũ cốc…) giảm 76% kể từ tháng 8 năm ngoái và giờ đây đang ở mức thấp kỷ lục. Ngoài ra, cước phí vận tải biển đối với một số tuyến đường biển khởi hành từ châu Á và lưu lượng tàu đến một số cảng lớn trong khu vực đều đang giảm.
Ngay cả các cảng biển Trung Quốc cũng thiệt hại không nhỏ. Tại cảng quốc tế Thượng Hải, doanh thu quý III/2015 là 7,5 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 1,1 tỷ USD), lợi nhuận ròng là 1,4 tỷ Nhân dân tệ (hơn 212 triệu USD), giảm 18%. Kể từ đầu năm 2015 đến nay, chỉ số vận chuyển container của Sở Giao dịch vận tải biển Thượng Hải đã giảm 27%. Năm ngoái, sản lượng container tại cảng Thượng Hải – cảng lớn nhất thế giới tăng 3,7%, con số này cùng kỳ năm 2014 là 4,8%, theo nhà phân tích John Mathai của Bloomberg Intelligence.
Hương Mai
Theo báo giao thông
