Xin cơ chế đặc thù, chỉ định thầu Sân bay Long Thành?

“Việc tuyển chọn phương án kiến trúc, quy hoạch chi tiết xây dựng khu chức năng, phạm vi thẩm định các nội dung thuộc giai đoạn chuẩn bị đầu tư… của sân bay Long Thành còn vướng một số thủ tục”, ông Hùng giải thích lý do chậm lựa chọn nhà thầu.

Ông Trường thẳng thắn cho biết, sự chậm trễ trên khiến dự án vẫn chưa vào được đường ray. Vì vậy, theo ông, ACV phải cải cách mạnh mẽ cách làm, nếu cần thiết thì xin cơ chế đặc thù chỉ định thầu đơn vị tư vấn.

“Ít nhất cuối năm 2018 phải khởi công dự án sân bay Long Thành, không thể chậm hơn nữa”, ông Trường nói.

Còn đó những băn khoăn

Dự án sân bay Long Thành theo báo cáo đã được điều chỉnh diện tích còn 2.750 héc ta. Đồng thời, tổng mức đầu tư các giai đoạn giảm còn 15,8 tỉ đô la Mỹ (trước đây 18,7 tỉ đô la), trong đó giai đoạn 1 là 5,2 tỉ đô la Mỹ, tương đương 109.970 tỉ đồng. Dự án đã được Chính phủ thông qua tuy nhiên vẫn còn rất nhiều băn khoăn.

Ông Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện kinh tế Việt Nam cho rằng, khi bàn về dự án sân bay Long Thành, cần phân biệt rõ ràng giữa tầm nhìn ngắn hạn và tầm nhìn dài hạn.

Theo ông Thiên, đây là dự án thuộc về tương lai, là tầm nhìn chiến lược dài hạn chứ không phải tầm nhìn 5 năm. “Cách tư duy là phải căn cứ vào tầm nhìn chứ không căn cứ vào bức xúc hiện tại,” ông Thiên nói.

Vị chuyên gia này nói rằng “dự án này là một dự án kinh tế, bao giờ cũng có sự đánh đổi, được cái này thì phải trả giá bằng cái khác. Không dự án nào được cả, Việt Nam ta cứ muốn được cả. Khi bàn về sân bay Long Thành phải thảo luận rõ về tầm nhìn có ổn không, luận cứ có ổn không, nếu không ổn thì không làm.”

Ông Thiên đặt câu hỏi, khi xây dựng Long Thành có xây dựng thành một tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, logistics hay không, và có thành sân bay trung chuyển quốc tế hay không? Đặt câu hỏi và cũng gợi ý luôn câu trả lời, vị chuyên gia này cho rằng Long Thành có trung chuyển được hay không còn phụ thuộc vào tốc độ phát triển và sự hấp dẫn của thị trường Việt Nam xét ở khía cạnh kinh tế, du lịch…

Dù ủng hộ xây dựng sân bay Long Thành, nhưng vị chuyên gia này nhắc lại câu chuyện của cảng Cái Mép – Thị Vải muốn làm cảng trung chuyển quốc tế thì phải đóng cửa cảng biển ở TPHCM. Tuy nhiên, điều này chưa được tính đến và TPHCM vẫn xây cảng, đây là câu chuyện lợi ích phức tạp. Chính vì vậy, Cái Mép – Thị Vải mới chỉ hoạt động có 14% công suất vì không có hàng.

“Đây là bài học đắt giá cho Việt Nam. Ở dự án sân bay Long Thành, cần phải cung cấp thông tin (đầy đủ) mới thảo luận sòng phẳng được,” ông Thiên nói.

Ông Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TPHCM, đề nghị làm rõ hai vấn đề quan trọng của sân bay Long Thành là quy mô và thời điểm xây dựng.

“Dự án sân bay Long Thành chưa có nghiên cứu tiền khả thi, đồng thời chưa có sự phân tích rõ ràng về tài chính để xây dựng dự án. Khi làm dự án sân bay Long Thành, cũng chưa xác định cho rõ số phận của Tân Sơn Nhất như thế nào, có hoạt động song song với Long Thành hay xóa sổ sân bay này. Điều này vẫn còn lơ lửng,” ông Tống nhận xét.

Trí thức khoa học lên tiếng về sân bay Long Thành

Theo vị chuyên gia này, dự án vẫn thiếu cơ sở khoa học, thiếu ý kiến phản biện mà dựa hoàn toàn vào thông tin của công ty tư vấn Nhật Bản.

Liên quan tới dự án, Đồng Nai đã có báo cáo xin cơ chế đặc thù cho dự án trên. Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất cho tới lúc này vẫn là bài toán vốn đầu tư.

Ông Trương Văn Phước, Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia cho rằng, “Đồng Nai kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xin tạm ứng vốn ngân sách, nhưng vấn đề là “tiền đâu?”. Ngân sách phải lo, nhưng chúng ta muốn 100, ngân sách chỉ lo được 30, 40, đây cũng là vấn đề thực tiễn mà tỉnh Đồng Nai, Bộ GTVT phải có giải trình rất cụ thể để dòng tiền tương thích với nhu cầu thực tế”, ông Phước nói.

Thái An (tổng hợp)

Đất Việt