Băn khoăn với mô hình chính quyền cảng

(TBKTSG) – Ngày 25-11 vừa qua, Quốc hội đã chính thức thông qua Bộ luật Hàng hải (sửa đổi). Nội dung được thảo luận sôi nổi nhất từ khi Bộ luật sửa đổi còn là dự thảo chính là Ban quản lý và khai thác cảng (BQLKTC). BQLKTC, hay trước đó được gọi trong dự luật là chính quyền cảng. Vì sao BQLKTC lại đáng chú ý như vậy?

Từ chính quyền cảng thành ban quản lý khai thác cảng

Trên thế giới, mô hình chính quyền cảng được áp dụng khá rộng rãi và cơ quan này đóng vai trò trung tâm trong quá trình xây dựng và khai thác cảng, đặc biệt là với các cảng container.

Ban đầu khi được thành lập, chính quyền cảng thường là một đơn vị công, thực hiện các chức năng quy hoạch, đầu tư và quản lý tại vùng đất và vùng nước cảng biển được giao. Trong 20 năm qua, chính quyền cảng tại nhiều quốc gia trên thế giới (Canada, Hà Lan, New Zealand, Singapore, Hàn Quốc, Anh…) đã bắt đầu được các chính phủ cho hoạt động tự chủ hơn, chú trọng hơn đến mục tiêu lợi nhuận. Đây được cho là bước cải cách quan trọng trong việc nâng cao vai trò của chính quyền cảng từ một cơ quan chức năng trở thành một doanh nghiệp. Và mô hình thành công tiêu biểu là của PSA (Port of Singapore Authority), từ một cơ quan nhà nước chuyên về cảng biển của Singapore đã phát triển thành tập đoàn khai thác cảng container hàng đầu thế giới.

Còn tại Việt Nam, BQLKTC, theo dự luật, là một doanh nghiệp nhà nước, và theo Bộ trưởng Đinh La Thăng, BQLKTC là tổ chức có chức năng đầu tư xây dựng và quản lý khai thác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng, được thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước trong phạm vi vùng đất, vùng nước được giao. BQLKTC là cái tên được chọn lại do tên gọi chính quyền cảng bị nhiều đại biểu Quốc hội không đồng tình và Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng tên gọi này gây nhầm lẫn với quy định về chính quyền địa phương.

dc499_ban_khoan_voi_mo_hinh_chinh_quyen_cang

Trên thế giới, mô hình chính quyền cảng được áp dụng khá rộng rãi và cơ quan này đóng vai trò trung tâm trong quá trình xây dựng và khai thác cảng, đặc biệt là với các cảng container. Ảnh: KINH LUÂN

Mặc dù thành lập Ban Quản lý khai thác cảng là một chính sách cần thiết, nhưng việc triển khai một mô hình mới và có quyền lực lớn như cơ quan này rất cần một sự thận trọng do quyền lực mà cơ quan này được giao quá lớn.
Chi tiết hơn, nếu điểm qua 13 nhiệm vụ và quyền hạn được nêu trong dự thảo lần thứ 5, có thể thấy BQLKTC là một siêu cơ quan có chức năng rất lớn tương tự như chính quyền cảng ở nước ngoài, với nhiệm vụ quản lý cả vùng đất lẫn vùng nước cảng biển, vốn trước đây được tách bạch cho chính quyền địa phương và Cảng vụ hàng hải trực thuộc Bộ GTVT. Phạm vi quyền hạn của cơ quan này cũng rất rộng, từ xây dựng quy hoạch và phát triển theo quy hoạch được duyệt, cấp giấy chứng nhận đầu tư đối với dự án hậu cần sau cảng, tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, sang đến quyết định mức giá dịch vụ cảng biển, cung cấp dịch vụ hoa tiêu, lai dắt… những chức năng trước đây nằm rải rác ở các bộ ngành và doanh nghiệp khác nhau.

Trước việc trao thẩm quyền quá lớn cho một doanh nghiệp nhà nước, vừa có chức năng quản lý nhà nước và chức năng kinh doanh, nhiều đại biểu đã đặt vấn đề về vai trò của BQLKTC với sự quan ngại. Đại biểu Trần Du Lịch (TPHCM) đã đề xuất không nên lập cơ quan này như là một doanh nghiệp nhà nước, đại biểu Nguyễn Văn Phúc (Hà Tĩnh) thì cho rằng BQLKTC không thể thực hiện chức năng quản lý nhà nước nếu hoạt động như một doanh nghiệp.

Trước những đóng góp của các đại biểu, Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết trong sửa đổi Bộ luật lần này chỉ áp dụng một số điểm của mô hình chính quyền cảng thông qua việc cho phép thành lập BQLKTC tại một số khu vực cảng biển sẽ được đầu tư mới.

Vẫn nhiều băn khoăn

Có thể thấy rằng, mặc dù thành lập BQLKTC là một chính sách cần thiết, nhưng việc triển khai một mô hình mới và có quyền lực lớn như cơ quan này rất cần một sự thận trọng do quyền lực mà cơ quan này được giao quá lớn. May mắn là sự thận trọng đã thể hiện rõ trong sự quan tâm của nhiều đại biểu quốc hội, như Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội Nguyễn Hạnh Phúc đã quan ngại về khả năng “đá bóng thổi còi” của cơ quan này. Thẳng thắn hơn, đại biểu Nguyễn Viết Nhiên (Hải Phòng), Phó tư lệnh Quân chủng Hải quân, mặc dù đồng thuận với việc cần thành lập một tổ chức điều phối, quản lý chung khu vực cảng biển cũng đã lưu ý rằng khi thành lập cơ quan này cần kiên quyết chống lợi ích nhóm trong quản lý, điều hành.

Quan ngại của hai vị đại biểu quốc hội trên là có cơ sở, trước đây, khi triển khai Quyết định 1661/QĐ-BTC ngày 15-7-2013 của Bộ Tài chính ban hành mức giá làm hàng container tối thiểu (còn gọi là giá sàn) tại khu cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV), Cục Hàng hải đã thành lập Tổ giám sát liên ngành gồm 9 thành viên, trong đó có 2 thành viên đến từ một doanh nghiệp có lợi ích liên quan tại CM-TV và điều này đã bị các cảng còn lại trong khu vực phản ứng gay gắt. Quyết định về giá sàn được cho là sẽ mang lại lợi ích cho tất cả các doanh nghiệp cảng trong khu vực CM-TV, nhưng khi triển khai thì vẫn có tình trạng doanh nghiệp liên quan can thiệp vào việc giám sát để tìm kiếm lợi ích riêng. Việc triển khai BQLKTC cũng có thể gặp phải vấn đề tương tự.

Mặt khác, việc triển khai BQLKTC sẽ được áp dụng ở các cảng nào và ở phạm vi nào cũng là một nội dung đang được quan tâm. Trước mắt, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, mô hình BQLKTC sẽ được áp dụng tại cảng Lạch Huyện. Còn với phát biểu của ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam tại Diễn đàn Logistics 2015 giữa tháng 10-2015, thì nhiều khả năng điểm đến tiếp theo của mô hình này sẽ là CM-TV, dù rằng giữa tháng 6-2014, Thứ trưởng Công đã khẳng định trên báo Giao thông rằng việc áp dụng mô hình này cho CM-TV chắc chắn là không khả thi.

Hy vọng rằng, mặc dù vẫn còn những quan ngại và cách nhìn nhận khác nhau về vai trò và phạm vi áp dụng của BQLKTC, mô hình này sẽ được phát triển đúng hướng, góp phần đưa kinh tế hàng hải vươn lên vị trí thứ nhất thay dầu khí trong phát triển kinh tế biển.

Loading...