Những bước đi đầu tiên để khởi động việc thông tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á-Âu từ Việt Nam, qua Trung Quốc tới Kazakhstan và các nước châu Âu khác đã được xúc tiến hơn một năm qua, nhưng đến nay hành trình cho việc thông tuyến xem ra vẫn còn dài.
Ngay sau khi Hiệp định thương mại tự do (FTA) giữa Việt Nam và Liên minh kinh tế Á-Âu (EAEU) có hiệu lực từ tháng 10-2016, Đại sứ Kazakhstan tại Việt Nam B. Zhumakhanov đã rất tích cực trong việc vận động để khơi thông tuyến đường sắt liên vận quốc tế Á-Âu nối Hà Nội (Việt Nam), qua Trung Quốc đến Kazakhstan và các nước vùng Viễn Đông. Nỗ lực này nhằm thúc đẩy giao thương hàng hóa, dịch vụ logicstics sau khi hiệp định trên có hiệu lực với việc cắt giảm 90% dòng thuế hàng hóa giữa Việt Nam với các quốc gia trong liên minh.
Lợi ích mà tuyến đường sắt liên vận mang lại, nếu được khơi thông sẽ rất lớn. Đại sứ Kazakhstan đã nhiều lần phân tích rằng vận chuyển container qua kênh đường sắt từ Hà Nội qua cửa khẩu Lào Cai đến Côn Minh-Nam Ninh (Trung Quốc) rồi đi Kazakhstan chỉ mất 18-20 ngày so với 40-45 ngày nếu đi bằng đường biển, góp phần gia tăng lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa khi được vận chuyển trên tuyến đường sắt này.
Tại quốc gia này, đường sắt tồn tại và phát triển nhờ lượng hàng quá cảnh nên chính sách giá cước rất ưu đãi, chi phí vận chuyển bằng đường sắt chỉ bằng 40% so với các quốc gia khác. Tuy nhiên, kim ngạch giao thương giữa Việt Nam-Nga-Kazakhstan nói chung và giao thương bằng đường sắt nói riêng vẫn còn khiêm tốn.
Theo số liệu từ Công ty cổ phần Đường sắt Nga (OAO “RZD”) được báo Giao thông dẫn lại, năm 2016, phía Nga xuất sang Việt Nam khoảng 5.508 tấn hàng và nhập về 326.000 tấn hàng. Khối lượng hàng hóa xuất khẩu từ Nga sang Việt Nam và chuyên chở quá cảnh bằng đường sắt trên lãnh thổ Nga là 1.069 tấn và quá cảnh 169.000 tấn. Từ Việt Nam qua, con số tương ứng là 29.000 tấn và 770 tấn. Nga là thị trường lớn nhất trong liên minh kinh tế Á-Âu mà giao thương vẫn còn khiêm tốn nên kim ngạch xuất nhập khẩu giữa Việt Nam với các quốc gia khác còn thấp hơn nữa.
Muốn thúc đẩy việc triển khai tuyến đường sắt liên vận này, có nhiều bài toán phải giải quyết.
Trước tiên, là cách thức kết nối, giá cước, biểu phí dịch vụ, từ đó tính toán ra sản phẩm chung mời gọi khách hàng. Ngoài ra, phải tiến hành khảo sát, tìm kiếm nguồn hàng có giá trị như hàng điện tử, thủy hải sản, sắt thép…
Bên cạnh đó, vấn đề của đường sắt Việt Nam hiện nay chưa phải là chính sách giá mà là năng lực, thiết bị và khả năng kết nối còn yếu. Mảng vận chuyển container, logistics chưa phát triển, doanh thu thấp.
Hạ tầng kỹ thuật đường sắt của Việt Nam chưa đáp ứng được nếu kết nối. Ví dụ, khi vận chuyển hàng hóa từ Hà Nội quá cảnh qua Trung Quốc theo hướng Yên Viên-Đồng Đăng sang Bằng Tường hoặc Yên Viên-Lào Cai sang Hà Khẩu, toa hàng của đường sắt Việt Nam là toa thiết kế chạy đường sắt khổ 1.000 mm, sang đến Trung Quốc là khổ 1.435 mm. Như vậy khi nối tuyến là phải hạ tải, sang toa tốn nhiều chi phí.
Một vấn đề quan trọng khác là muốn thực hiện vận tải liên vận theo tuyến đường sắt nối Liên minh kinh tế Á-Âu thì buộc phải quá cảnh qua Trung Quốc. Thế nhưng, một hội nghị chuyên gia đường sắt ba bên giữa Việt Nam-Nga-Kazakhstan đã được tổ chức tại Hà Nội đầu tháng 7 vừa qua để bàn phương thức kết nối nhưng vắng mặt Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc, dù trước đó phía Trung Quốc đã xác nhận tham gia. Chưa có mặt đối tác quan trọng này, các bên chưa thể hoàn thành dữ liệu về kỹ thuật, giá cước, hành trình, thời hạn chuyên chở… để tính toán và đi đến những thỏa thuận ban đầu.
Lan Nhi
TBKTSG Online
