Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công than phiền rằng dư luận chỉ nói tới Vinashin với thua lỗ, yếu kém mà nói ít ai biết Vinashin vẫn còn doanh nghiệp ăn nên làm ra.
Như trút một phần gánh nặng
Cuộc họp với các doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) – tiền thân của Vinashin – mới đây được Thứ trưởng Bộ Giao thông Nguyễn Văn Công nhìn nhận là không còn nặng nề như hồi đầu tái cơ cấu.
Là người được Bộ trưởng giao trực tiếp chỉ đạo công việc tái cơ cấu Vinashin theo hướng “cầm tay chỉ việc”, ông Công thừa nhận mình đã trút được phần gánh nặng khi thông tin tốt bay về ngày một nhiều, nhất là khi có doanh nghiệp báo “làm không hết việc”, thậm chí có công ty con lãi cả trăm tỷ đồng.
Ngôi sao sáng nhất khiến ông Công hài lòng trong số 8 doanh nghiệp giữ lại thời Vinashin là Công ty Đóng tàu Sông Cấm.
 |
| Đóng tàu Sông Cấm đã bắt đầu có lãi |
Trao đổi với báo chí mới đây, Chủ tịch Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy SBIC Nguyễn Ngọc Sự khẳng định Sông Cấm là doanh nghiệp nhiều năm liền có lãi ngay cả khi Vinashin khó khăn nhất.
Ông Phạm Mạnh Hà, Tổng giám đốc Sông Cấm cho biết thêm, 6 tháng đầu năm dù giảm hơn năm ngoái nhưng công ty cũng lãi trên 43 tỷ đồng. Triển vọng cuối năm cũng rất khả quan khi nhiều đơn hàng xuất khẩu đang chạy nước rút.
Theo Vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp (Bộ GTVT) Vũ Anh Minh, Sông Cấm cũng là doanh nghiệp đã được đối tác này đề nghị mua lại 100% cổ phần và đề xuất này đã được Bộ báo cáo lên Thủ tướng mới đây.
Trong khi đó, tại Đóng tàu Bạch Đằng, dù doanh thu chỉ đạt khoảng 86% so với dự kiến đầu năm nhưng lý do khiến lãnh đạo ngành giao thông lạc quan là bởi kế hoạch này tăng gấp 400% so với năm ngoái.
Tương tự, tại Công ty Phà Rừng, doanh thu cả năm ước đạt 37% so với năm 2014 nhưng con số 657 tỷ dự kiến thu về đã gấp 196% năm trước.
Bớt bao cấp, thêm cạnh tranh
Dù vậy, điều khiến lãnh đạo Bộ chưa hài lòng là hầu hết các đơn hàng của các công ty con đều là hợp đồng do Nhà nước ưu tiên như đóng tàu kiểm ngư, tàu cứu hộ hoặc đến từ các hợp đồng tàu cá nhỏ lẻ.
Thực tế, do lo ngại không hoàn thành chỉ tiêu cả năm nên sau hai quý, hầu hết các lãnh đạo doanh nghiệp đều đồng loạt kiến nghị tổng công ty và Bộ “rót” thêm các hợp đồng tiền ngân sách như tàu cứu hộ hàng hải hoặc kiến nghị Chính phủ sớm triển khai loạt tàu kiểm ngư đợt 2.
 |
| Một góc nhà máy đóng tàu Nam Triệu – nhà máy mà ngành Giao thông xác định không thể buông |
Ông Công thừa nhận, đây là giai đoạn mà con tàu Vinashin vừa được trục vớt lên khỏi mặt nước nên mỗi hợp đồng đều quý để duy trì đội ngũ lao động, máy móc. Do vậy, Chính phủ, bộ chủ quản luôn cố gắng ưu tiên để hỗ trợ ngành đóng tàu hồi phục. Bằng chứng là các dự án tàu cứu hộ, tàu tiếp tế, quan điểm chung là các bộ đều ưu tiên để 8 doanh nghiệp chuyển về từ Vinashin được trúng thầu với chi phí hợp lý, vừa tránh lỗ cho doanh nghiệp mà ngân sách không phải trả giá cao.
“Nhưng với xu hướng xã hội hóa, thực hiện nguyên tắc cạnh tranh theo cơ chế thị trường thì không thể bao cấp mãi. Chúng tôi luôn yêu cầu SBIC cũng phải nghĩ tới khả năng cạnh tranh song phẳng với bên ngoài thông qua chào hàng, đấu thầu. Tư duy xin cho theo bao cấp vẫn còn đeo bám thì khó bứt lên được”, ông Công chia sẻ.
Chủ tịch Nguyễn Ngọc Sự khẳng định, do thị trường vận tải biển đi xuống trong khi phải cạnh tranh với các doanh nghiệp đóng tàu của Bộ Quốc phòng, Bộ NN-PTNT hay doanh nghiệp tư nhân nên các thành viên thuộc SBIC đã xác định phải tối đa chi phí, năng suất lao động và giảm giá thành.
“Hiện các hợp đồng mới của tổng công ty đều có lãi nên các công ty đều làm ăn được”, ông khẳng định.
Tuy nhiên, theo ông Sự, nếu không tính nợ cũ thời Vinashin mà cụ thể là các khoản trái phiếu quốc tế thì bức tranh tài chính của SBIC đã không còn bị âm.
Vị chủ tịch dẫn chứng, tại Công ty Nam Triệu, do đây từng là tổng công ty lớn nhất dưới thời Vinashin nên hầu như các khoản vay nước ngoài đều được ưu tiên. Cũng chính vì vậy, số nợ hiện Nam Triệu phải gánh vẫn lên đến hàng trăm tỷ, đã bào mòn hết lợi nhuận làm ra hằng năm.
Bên cạnh đó, do được đầu tư lớn nhất nên tỷ lệ khấu hao tài sản cũng tỷ lệ thuận. “Công suất của đóng tàu Nam Triệu là 500.000 tấn mỗi năm song các đơn hàng hiện tại chỉ vào khoảng 20.000 tấn. Vì vậy lãi vay và khấu hao tài sản khiến phần lợi nhuận của doanh nghiệp luôn âm”, ông Sự phân tích.
Ông Sự cho biết thêm, Nam Triệu không thuộc 8 doanh nghiệp được SBIC giữ lại khi tái cơ cấu Vinashin mà đây là công ty có tên trong diện buộc phá sản vì gánh nặng nợ nần. Dù vậy, với lợi thế đất đai và máy móc được đầu tư bài bản nên tổng công ty đang cân nhắc tái cơ cấu doanh nghiệp này theo hướng không phải phá sản.
“Nếu có phá sản thì đó chỉ là chấm dứt pháp nhân của công ty. Phá sản doanh nghiệp cũng là một hình thức để tái cơ cấu lại chứ ngành Giao thông không buông đóng tàu Nam Triệu”, Thứ trưởng Công khẳng định.
Chí Hiếu
