Phát triển ngành logistics: Cần đầu tư hợp lý và đồng bộ (Tiếp theo và hết) (*)

Bài 2: Khắc phục điểm yếu của doanh nghiệp trong nước –

Ngành logistics có vai trò như “chất bôi trơn” guồng máy kinh tế, nếu phát triển đúng tiềm năng, sẽ đóng góp to lớn cho phát triển đất nước. Tuy nhiên, thực tế ngành logistics non trẻ ở nước ta vẫn đang chập chững những bước đi đầu tiên, trong khi những “bệ đỡ” dịch vụ gần như bằng không, các doanh nghiệp (DN) logistics Việt Nam gặp phải nhiều khó khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường trong nước. Nguồn lợi trị giá hàng chục tỷ USD mỗi năm vì thế chủ yếu “chảy” vào túi các nhà đầu tư nước ngoài.

Từ vài DN giao nhận nhà nước, đến nay, cả nước đã có hơn 1.200 DN logistics, trong đó hơn 800 DN hoạt động trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Theo báo cáo hỗ trợ của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về phát triển vận tải đa phương thức, tốc độ phát triển thị trường logistics nước ta trung bình đạt khoảng 20%/năm, với chi phí chiếm khoảng 21% GDP, trong đó riêng vận tải chiếm 60% tổng chi phí này. Với quy mô nền kinh tế năm 2014 đạt khoảng 180 tỷ USD, nguồn lợi mà logistics mang lại đạt mức gần 40 tỷ USD. Điều này cho thấy tiềm năng to lớn của thị trường logistics Việt Nam, nhưng thực tế, phần lớn nguồn thu này đang chảy vào túi một vài “đại gia” logistics nước ngoài, còn hầu hết DN logistics trong nước vẫn đang ngày đêm vật lộn trước sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt.

Trưởng Văn phòng đại diện Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) tại Hà Nội Nguyễn Tương cho biết: Trong khoảng 1.200 DN tham gia cung cấp các dịch vụ logistics như giao nhận, vận tải, kho bãi,… chỉ có gần 30 DN logistics quốc tế, nhưng lại chiếm hơn 80% thị phần. Còn các DN trong nước chủ yếu làm thuê hoặc đại lý cho các “ông chủ” ngoại này.

Theo nhận định của Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô-tô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh, trong toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics, các DN Việt Nam mới chỉ đáp ứng được vài dịch vụ đơn lẻ, nhỏ hẹp như gom hàng, lưu kho, thủ tục hải quan,… Trong chuỗi giá trị gia tăng logistics, những công đoạn đem lại lợi nhuận lớn, hầu như đều nằm trong tay DN nước ngoài. Cùng với đó, do thiếu kinh nghiệm hoặc sợ rủi ro, các DN xuất, nhập khẩu Việt Nam vẫn duy trì thói quen xuất hàng theo dạng FOB, nhập khẩu theo dạng CIF, tức là “mua đứt, bán đoạn” ngay tại cảng, còn quyền định đoạt về vận tải, bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài, và như vậy, dĩ nhiên sẽ chỉ có các DN logistics nước ngoài được lựa chọn. Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, các DN logistics trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở 18% tổng lượng hàng hóa trong lĩnh vực quan trọng nhất của logistics là vận tải biển, còn lại đều do các DN nước ngoài chi phối, trong khi có đến 90% số hàng hóa xuất, nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Không chỉ vậy, những “con mèo nhỏ” logistics Việt Nam cũng không dễ “bắt chuột con” gồm những khâu như vận tải đường bộ, thủ tục hải quan,… Hạ tầng giao thông yếu, thiếu đồng bộ đang cản trở hoạt động của các DN vận tải. Thí dụ, tải trọng cho phép của các tuyến đường và cầu đang lệch pha rất lớn. Trên đường, tải trọng tối đa được phép của xe 48 tấn, trong khi cầu giới hạn trọng tải từ 18 đến 25 tấn, khiến các DN không biết xoay xở thế nào vì chở đúng trọng tải đường sẽ bị xử phạt khi qua cầu, còn theo trọng tải cầu thì không có lợi nhuận. Ngoài ra, tốc độ lưu thông trên đường bình quân của các nước trong khu vực đã đạt khoảng 100 km/giờ, còn nước ta chỉ khoảng 40 km/giờ do chất lượng đường kém, qua nhiều khu dân cư, trạm thu phí dày đặc,… gây lãng phí thời gian, hao mòn phương tiện và giảm hiệu quả hoạt động của các DN vận tải. Bên cạnh đó, các thủ tục thông quan của hải quan như thụ lý hồ sơ và kiểm hóa thường không rõ ràng, hay thay đổi và quá tốn kém, kéo dài,… cũng là trở lực không nhỏ cho hoạt động logistics của DN.

Những rào cản này đang ảnh hưởng tiêu cực, trực tiếp đến các yêu cầu cơ bản của dịch vụ logistics, làm tăng giá cước và thời gian vận chuyển, giảm chất lượng, hiệu quả của các dịch vụ do các DN logistics trong nước đảm nhận. Điều này đồng nghĩa với độ tin cậy của dịch vụ logistics ngày một kém đi.

Lật ngược thế cờ

Tuy nhiên, khi các DN logistic quốc tế tham gia vào thị trường trong nước đã mang lại lợi ích nhất định. Thực tế, logistics muốn hoạt động phải dựa trên một dòng chảy hàng hóa, tạo ra năng lực vận tải cho các phương tiện. Các DN vận tải Việt Nam với năng lực có hạn, chỉ đủ sức chạy tuyến ngắn trong khu vực, nếu không có tàu nước ngoài tham gia, hàng hóa trong nước không thể rộng mở thông thương cũng như không thúc đẩy xuất khẩu. Bên cạnh đó, qua quá trình cọ xát, cạnh tranh mạnh mẽ, các DN trong nước còn được học hỏi nhiều bài học kinh nghiệm và kiến thức về logistics hiện đại. Vấn đề đặt ra là làm sao giúp DN trong nước nâng cao được năng lực nội sinh, tiếp tục cuộc cạnh tranh với các DN nước ngoài.

Trước tiên, phải nhận rõ điểm yếu của các DN Việt Nam ở đâu, làm thế nào khắc phục được điểm yếu đó? Theo Phó Tổng Thư ký VLA Nguyễn Hùng, rất ít DN Việt Nam ý thức được việc phải tiếp cận những kiến thức của logistic hiện đại, thay vì tự bằng lòng với những phương thức lạc hậu, cũ kỹ vẫn vận hành bấy lâu nay với mục đích kiếm lời nhanh chóng. Xu hướng sản xuất mới của thế giới có tính chuyên môn hóa rất cao, các linh kiện, chi tiết của một sản phẩm sẽ được sản xuất tại khắp nơi trên thế giới và khi đó, nhiệm vụ của nhà cung ứng dịch vụ logistics là phục vụ kết nối giữa các nhà sản xuất đơn lẻ, đôi khi còn phụ trách cả công đoạn hoàn thành sản phẩm. Đó gọi là dịch vụ logistics đa phương thức hay logistics tích hợp – cung cấp đa dạng nhiều loại dịch vụ trọn gói. Thí dụ, ngoài việc cung ứng dịch vụ vận tải, các DN có thể đảm nhiệm khâu lưu kho, khai hải quan, hoàn thành các thủ tục thuế, kiểm soát hàng hóa hay thậm chí đóng gói, hoàn thiện sản phẩm,…

Hiện, tất cả các nhà cung ứng logistics đa phương thức hàng đầu thế giới như: APL, Maersk Logistics, Kerry Logistics,… đều đã đặt chân vào Việt Nam, vì thế đây sẽ là cuộc cạnh tranh không khoan nhượng. Muốn cạnh tranh, chất lượng dịch vụ phải tăng lên và DN trong nước bắt buộc phải trở thành nhà cung ứng tích hợp. Tuy nhiên, để cung cấp các dịch vụ này, đòi hỏi DN phải có đủ năng lực, cả về vốn và trình độ kỹ thuật. Đây chính là điểm yếu nhất, là rào cản cơ bản khiến các DN logistics Việt Nam khó chen chân được. Giám đốc Công ty TNHH tiếp vận Liên Việt – DN chuyên cung cấp các dịch vụ hải quan chia sẻ: Muốn cung cấp dịch vụ lưu kho, DN phải có hệ thống kho bãi đủ tiêu chuẩn. Công ty đã ấp ủ kế hoạch này từ lâu, nhưng do thiếu cơ chế hỗ trợ về vốn, thủ tục thuê đất phức tạp,… đã khiến ước mơ trở thành DN logistics đa phương thức của DN này bị “gãy cánh”.

PGS, TS Hoàng Thọ Xuân, chuyên gia về lĩnh vực logistics cũng nhìn nhận: Các dịch vụ logistics chất lượng cao là điểm yếu của DN Việt Nam vốn non kém cả về công nghệ lẫn kỹ thuật. Như việc APL Logistics được hãng Nike chọn cung cấp dịch vụ logistics là do DN này có thể cung cấp cho Nike công cụ hiển thị, giúp tính toán tốt những dự báo, kiểm soát đơn hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng với chi phí tối ưu; trong khi các DN Việt Nam không thể đáp ứng.

Mặt khác, nguồn nhân lực – yếu tố cạnh tranh cơ bản của DN trong nước lại đang thiếu hụt trầm trọng cả về lượng và chất. Cuộc khảo sát của logistics Việt Nam cho thấy, có 60% số cán bộ, nhân viên tự đào tạo qua kinh nghiệm, học hỏi tay nghề, chỉ 40% được đào tạo nhưng phần lớn chỉ là những lớp bồi dưỡng ngắn hạn, cơ bản do các hiệp hội tổ chức. Vì thế, điểm mấu chốt là các DN logistics trong nước phải chú trọng bồi dưỡng chuyên sâu cho cán bộ nhân viên, liên kết đào tạo và học tập kinh nghiệm của các trường, các công ty đa quốc gia trong khu vực có ngành logistics phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc,…

Tổng Thư ký VLA Nguyễn Hùng kiến nghị: Các DN kinh doanh logistics Việt Nam hầu hết là DN vừa, nhỏ hoặc siêu nhỏ. Vì vậy, rất cần Nhà nước có chính sách thiết thực ưu đãi trong việc vay vốn với lãi suất hợp lý, đồng thời hỗ trợ về thuế cũng như thủ tục đất đai,… giúp nhóm DN này có cơ hội xây dựng cơ sở hạ tầng đầy đủ, phát triển các dịch vụ tích hợp, nâng cao năng lực cạnh tranh. Ngoài ra, hiệu quả khai thác vận tải tại Việt Nam còn thấp, vận tải đường bộ tuy linh hoạt nhưng chi phí cao và năng lực chuyên chở kém hơn nhiều so với vận tải biển, đường sắt. Do vậy, cần có kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao thông vận tải hoàn thiện và đồng bộ hơn, tạo điều kiện cho các loại hình khác như đường thủy, đường sắt có cơ hội “chia lửa” cho đường bộ. Chỉ khi kết cấu hạ tầng giao thông được đầu tư đồng bộ thì mới tạo cơ hội thuận lợi phát triển mạnh mẽ ngành logistics.

(*) Xem Báo Nhân Dân số ra ngày 28-7-2015