Lựa chọn công nghệ nào phá dỡ tàu cũ?

Tàu biển đang được phá dỡ để tái chế

Tận dụng cơ sở vật chất sẵn có

Theo báo cáo của tư vấn, phương án 1 sẽ sử dụng bãi cạn đưa tàu vào, rồi cắt khối và kéo vào phá dỡ phía trong bờ. Tuy nhiên, phương án này nhiều cơ quan không đồng tình, bởi đây là phương án đầu tư thấp, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường. Nhiều nước có hoạt động phá dỡ tàu như: Bangladesh, Ấn Độ… những năm trước đây làm theo cách này, song nay cũng đã bỏ vì không đáp ứng được các quy định môi trường mới được ban hành.

Phương án nữa (phương án số 4), được cho là tối ưu nhất về môi trường cũng không nhận được sự tán thành. Đây là phương án phá dỡ tàu chuyên dụng, được áp dụng tại một số nước tiên tiến châu Âu như: Thụy Điển, Đức. Phương án này sử dụng triền, ụ, thiết bị nâng để đưa tàu lên bệ hoặc ụ tàu và thực hiện phá dỡ.

Phó tổng giám đốc đơn vị tư vấn CMB Lê Tấn Đạt cho biết, với những dữ kiện đề bài như trên, qua khảo sát thực tế, tư vấn xác định quy hoạch cơ sở phá dỡ tàu cũ sẽ tập trung tại khu vực Hải Phòng và một số tỉnh miền Trung. Cụ thể, tới năm 2020 có thể xác định 7 cơ sở, gồm có 5 nhà máy ở Hải Phòng là: Phà Rừng, Nam Triệu, Bạch Đằng, XNCK Quang Trung, Nosco – Vinalines và hai nhà máy ở miền Trung là Bến Thủy, Dung Quất. Tới năm 2030, căn cứ theo chính sách của Chính phủ, nếu mở rộng thêm sẽ có bốn cơ sở nữa được đưa vào quy hoạch gồm hai nhà máy Thịnh Long, Hoàng Vinh ở Nam Định và hai cụm công nghiệp Tân Trào, Quang Phục ở Hải Phòng. Các nhà máy này, theo khảo sát của CMB, có thể phá dỡ được tàu lớn tới 100 nghìn DWT, tổng năng lực phá dỡ tới trên 1,5 triệu DWT/năm giai đoạn 2020, trên 2,3 triệu DWT/năm giai đoạn 2030.

Hai phương án còn lại được cho là phù hợp hơn với hầu hết các cơ sở đóng tàu hiện tại ở Việt Nam. Đó là phương án 2, sử dụng cầu cảng, bãi chuyên dụng, đường nghiêng và thiết bị kéo. Khi đó, tàu cũ được đưa về neo đậu tại cầu cảng, sau đó được cắt khối, cẩu vào bãi phá dỡ. Riêng phần đáy tàu được kéo và cắt phá trên bờ. Phương pháp này đang được áp dụng tại các nước trong khu vực như: Ấn Độ, Trung Quốc. Còn phương án số 3, sử dụng bãi chuyên dụng, đường nghiêng và thiết bị kéo, tàu được kéo lên theo đường nghiêng, sau đó cắt khối, cẩu vào bãi phá dỡ. Đây là phương pháp đang được áp dụng tại Thổ Nhĩ Kỳ.

Theo đại diện SBIC, phương án 2 và 3 có thể coi là khả thi, vì hoạt động phá dỡ tàu cũ giờ triển khai để tận dụng cơ sở sẵn có, chỉ có vậy mới đem lại hiệu qủa. Nếu phải đầu tư mới, phải có ụ nổi mới được làm, hoặc yêu cầu giai đoạn sau này phải đầu tư cho hiện đại mới được làm, doanh nghiệp sẽ không muốn làm, vì không hiệu quả.

Liên quan đến vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công cho rằng, lựa chọn công nghệ nào cũng cần xuất phát từ mục tiêu đưa vào quản lý chặt hoạt động phá dỡ nhằm đảm bảo môi trường và an toàn an ninh hàng hải; Tận dụng cơ sở vật chất, máy móc thiết bị, kho tàng bến bãi của các doanh nghiệp đóng tàu; Tận dụng điều kiện tự nhiên thuận lợi về luồng lạch, xử lý môi trường và giao thông kết nối. Thứ trưởng Công cũng chỉ đạo tư vấn phân tích kỹ lưỡng hơn về ưu điểm, nhược điểm từng phương án phá dỡ và định hướng phương án nào là phù hợp, còn thì để doanh nghiệp đầu tư tự lựa chọn.

Tháo gỡ thủ tục về môi trường

Theo báo cáo của tư vấn CMB, để đưa các cơ sở phá dỡ tàu cũ vào hoạt động khai thác, phải đảm bảo 8 thủ tục về môi trường gồm: Lập Báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐMC); Được cấp Giấy xác nhận các công trình bảo vệ môi trường phục vụ giai đoạn vận hành; Lập Kế hoạch bảo vệ môi trường đối với từng con tàu phá dỡ; Được cấp Giấy chứng nhận phù hợp Quy chuẩn Quốc gia về môi trường đối với tàu biển nhập khẩu; Giấy đăng ký chủ nguồn thải nguy hại; Giấy xin phép xả nước thải vào nguồn nước; Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu; Giấy chứng nhận hệ thống quản lý môi trường ISO 140001. “Khảo sát của Tư vấn, thì với 8 giấy phép này mất hơn 270 ngày”, ông Lê Tấn Đạt, Phó tổng giám đốc CMB cho biết.

Theo Phó Vụ trưởng Vụ Môi trường (Bộ GTVT) Ngô Kim Định, 100% các doanh nghiệp muốn làm phá dỡ tàu cũ phải lập lại Báo cáo ĐMC, phải có Giấy chứng nhận hệ thống quản lý môi trường ISO 140001, phải đảm bảo thực hiện các quy định của Thông tư 12 về xử lý chất thải.

“Thực tế tôi được biết có doanh nghiệp làm một lần các thủ tục như vậy phải mất 1-2 năm vẫn chưa xong, mà là xin cấp lại thủ tục chứ không phải cấp lần đầu. Nói vậy để thấy, riêng về thủ tục hành chính cũng còn khó khăn rất lớn”.

Thứ trưởng Nguyễn Văn Công cũng thừa nhận: “Cơ sở vật chất cho phá dỡ tàu cũ, thậm chí đến cầu cảng cũng không cần, đầu tư của doanh nghiệp cũng rất đơn giản. Thủ tục cấp phép chủ yếu liên quan đến vấn đề môi trường”.

Để tháo gỡ vấn đề thủ tục, theo Thứ trưởng Công cho rằng phải làm đồng thời. Những vấn đề thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT, sẽ khẩn trương giải quyết ngay. Nếu thuộc bộ, ngành khác, Bộ GTVT sẽ phối hợp để tháo gỡ sớm.

“Việc cấp phép cho các cơ sở nhập tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ, nhằm tận dụng các cơ sở vật chất đang có của các nhà máy đóng tàu đang dư thừa công suất trong khi thị trường đóng tàu chưa khởi sắc trở lại, tạo công ăn việc làm và thu nhập cho người lao động, quan trọng là để có sức mà giữ cho được ngành công nghiệp đóng tàu của ta. Thủ tục có thể tháo gỡ giúp doanh nghiệp, song các quy định về môi trường, doanh nghiệp phải tuyệt đối tuân thủ”, Thứ trưởng Công chỉ đạo.

Phương Anh