Cái Mép – Thị Vải nhìn từ góc độ thị trường

Từ góc nhìn của người quản lý, tình trạng thừa công suất của Cái Mép – Thị Vải là không cần bàn cãi. Nhưng dưới góc nhìn mang tính thị trường, khu bến Cái Mép lại đang có một phân khúc khác.

Năm 2015 không chỉ đánh dấu sự kiện Việt Nam trở thành quốc gia thuộc khối ASEAN có lượng hàng xuất khẩu lớn nhất vào Mỹ mà còn vượt qua Hàn Quốc để trở thành nhà cung cấp có sản lượng hàng container cao thứ hai tại Mỹ.

Theo IHS Maritime & Trade, trong giai đoạn 2007-2016, xuất khẩu hàng đóng container của Việt Nam sang Mỹ đạt mức tăng trưởng bình quân 10%/năm và từ vị trí thứ 10 trong danh sách các nhà cung cấp hàng đóng container xuất sang Mỹ năm 2007 vươn lên vị trí thứ hai vào năm 2015. Bên cạnh đó, IHS cũng đưa ra nhận định Việt Nam cần đầu tư mở rộng công suất cảng để đáp ứng nhu cầu xuất khẩu.

Trên thực tế, hàng hóa đóng container xuất khẩu sang Mỹ chỉ theo hai cách là trung chuyển tại các cảng trong khu vực hoặc đi thẳng từ Cái Mép – Thị Vải. Do đó, nhận định của IHS đồng nghĩa với việc Cái Mép – Thị Vải đang thiếu công suất, ngược lại với một số thông tin cho rằng Cái Mép – Thị Vải đang thừa công suất trầm trọng. Thật ra, với những chuyển động trong ngành vận tải container thế giới và dữ liệu thực tế, nhận định của IHS về Cái Mép – Thị Vải không hề gây bất ngờ.

Trong những năm qua, các hãng tàu lớn trên thế giới đều đặt đóng nhiều tàu container siêu lớn (trên 14.000 TEU). Giữa thập kỷ trước, sau khi Maersk đưa vào hoạt động tàu Emma Maersk có sức chở trên 15.000 TEU, các hãng tàu khác cũng đã đặt đóng các tàu có kích cỡ tương tự để cạnh tranh. Đến năm 2013, Maersk lại làm thị trường dậy sóng với loại tàu 18.000 TEU và MSC, CMA-CGM, CSCL… cũng không chịu đứng nhìn. Hãng tàu MOL dự đoán các tàu mẹ sẽ được bốn liên minh lớn (2M, Ocean 3, G6, CKYHE(1)) sử dụng trên tuyến Á – Âu tăng dần kích cỡ và các tàu có sức chở dưới 10.000 TEU sẽ giảm mạnh từ 103 chiếc vào tháng 12-2014 xuống còn 35 chiếc vào cuối năm 2016. Hãng tư vấn Drewry còn công bố một thông tin đáng chú ý khác: từ quí 1-2013 đến quí 1-2015, kích cỡ trung bình đội tàu container phục vụ các tuyến Á – Âu và tuyến châu Á – Bắc Mỹ đã tăng lần lượt 19% và 15%. Hệ quả của cuộc chạy đua này là các cảng gặp áp lực trong việc phát triển cơ sở vật chất phù hợp để đón tàu.

Vào năm 2005, tàu container lớn nhất thế giới có sức chở 106.000 DWT (tương đương 9.600 TEU) trong khi cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ được quy hoạch để đón tàu đến 80.000 DWT (6.000 TEU) cho khu bến Cái Mép và 50.000 DWT (4.000 TEU) cho khu bến Phú Mỹ. Đến tháng 12-2009, cỡ tàu lớn nhất vào Cái Mép được nâng lên 8.000 TEU và vào Phú Mỹ là 6.000 TEU. Gần đây nhất, Quyết định 1037/QĐ-TTg vào tháng 6-2014 điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 đã giữ nguyên mức trần cho khu bến Phú Mỹ, còn khu bến Cái Mép được bổ sung thêm ba chữ đắt giá “hoặc lớn hơn” vào sau mức 8.000 TEU, mở đường cho các cảng trong khu vực này đón tàu trên 10.000 TEU, điều mà khu bến Phú Mỹ không có. Tóm lại, hiện nay khả năng đón tàu container siêu lớn tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hầu như chỉ tập trung vào khu bến Cái Mép.

Tuy nhiên, cho dù được quy hoạch điều chỉnh nâng kích cỡ tàu tiếp nhận, một vài thông số cơ bản của các cảng trong khu Cái Mép là không thay đổi, như chiều dài cầu cảng chẳng hạn. Một cầu cảng tiêu chuẩn của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ được quy hoạch với chiều dài 300 mét và mỗi cảng chỉ có tối đa hai cầu cảng. Với kích thước này thì mỗi cảng có thể đón được cùng lúc hai tàu mẹ thế hệ cũ (dưới 6.000 TEU), nhưng với quy mô các tàu mẹ hiện tại thì bất khả thi. Điển hình như cảng CMIT nếu đã đón tàu 14.000 TEU (dài gần 370 mét) thì không còn khả năng đón thêm tàu mẹ nào vì chỉ tàu 6.000 TEU cũng đã có chiều dài xấp xỉ 300 mét. Đây là một nguyên nhân dẫn đến một số ý kiến cho rằng Cái Mép – Thị Vải cần được bổ sung năng lực khai thác.

Đặc thù khai thác của cảng Cái Mép – Thị Vải hiện tại là với hàng container, chiếm xấp xỉ 85% lượng hàng xuất, nhập tại các cảng được vận chuyển đi/đến bằng sà lan. Do đó, sản lượng làm hàng thực tế của các cảng cao hơn so với sản lượng được VPA công bố do được tính thêm lượt hàng xuống sà lan. Và nếu chỉ tính công suất của khu bến Cái Mép thì trong năm 2015, hiệu suất sử dụng cảng đạt mức 55%. Dù chưa phải là mức tối ưu nhưng rõ ràng không thể kết luận tiêu cực về mức hiệu suất này. Trong năm 2016, dự kiến sẽ có thêm 2-3 chuyến dịch vụ mới tại khu bến Cái Mép và hiệu suất cảng sẽ được cải thiện hơn.

Như vậy, nếu thừa nhận góc nhìn của IHS, có thể nhận thấy Cái Mép cần thêm sự đầu tư để có thể hiện thực hóa tiềm năng của cụm cảng này, nhất là khi Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) và Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU đã ở rất gần.

Để có thể đón được các tàu siêu lớn, các cảng trong cụm cảng Cái Mép hiện đang có những bước chuẩn bị để nâng cao năng lực. Cảng CMIT đang muốn hợp tác với cảng SSIT để cùng khai thác, dù SSIT chưa sẵn sàng đón tàu container trong năm 2016. Gemadept thì đang muốn tái khởi động dự án cảng Gemalink trong năm nay sau khi đã giãn tiến độ dự án từ năm 2012. Trong buổi lễ ra mắt Công ty TNHH một thành viên Cảng Tân Cảng – Cái Mép Thị Vải (cảng TCTT, trực thuộc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) cuối tháng 2 vừa qua, lãnh đạo cảng đã thông báo sẽ đầu tư thêm hai cẩu bờ vào quí 1-2017 để đáp ứng nhu cầu của các hãng tàu. Trong khi đó, cảng TCIT sau khi mở rộng cầu bến lên 900 mét vào năm 2014 thì mới đây cũng đã đạt được thỏa thuận với cảng TCTT để tiếp tục tăng chiều dài cầu tàu khai thác lên 1.500 mét khi cần thiết.

(1) Liên minh 2M bao gồm hai hãng Maersk và MSC, liên minh Ocean 3 bao gồm CMA-CGM, China Shipping và UASC, liên minh G6 bao gồm MOL, APL, OOCL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine và NYK, liên minh CKYHE bao gồm COSCO, K’Line, Yang Ming, Hanjin và Evergreen.

(2)  Giả định lượng hàng sà lan bằng 85% sản lượng thông qua cảng.

Hiện nay China Shipping và COSCO đã sáp nhập thành COSCOCS trở thành hãng tàu lớn thứ 4 thế giới.

Khánh Như

TBKTSG