Một đoàn tàu, theo lẽ dĩ nhiên, đầu lái sẽ kéo toa đi về phía trước, điểm mới cần đến. Thế nhưng, là một đơn vị sở hữu hàng trăm đầu tàu, ngành đường sắt Việt Nam không những dậm chân tại chỗ trong nhiều năm qua mà còn có dấu hiệu đang đi giật lùi.
Trăm năm ngủ quên…
Đau lòng nhất là một người đứng đầu Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt phải thốt lên một câu rằng: “Đã quá cũ, hầu như các tiêu chuẩn kỹ thuật, tải trọng, cầu cống, tốc độ chạy tàu, chiều dài sử dụng đường ga, trọng lượng đoàn tàu và sức kéo đầu máy nhỏ…vẫn duy trì gần như 100 năm trước”.
100 năm, ngành vận tải đường sắt như vùi đầu trong cơn mê khi mà các ngành khác như đường bộ, hàng không, đường thủy… đang đua nhau thay áo mới. Để rồi, các ngành khác cứ mãi vụt lên tiên tiến, còn đường sắt lại có dấu hiệu đi giật lùi.
Những con số sau sẽ toát lên một bức tranh ảm đạm của ngành đường sắt Việt Nam:
Đầu tiên hãy nói đến chi phí vận chuyển. Tính đến thời điểm hiện tại, giá vé tàu Bắc Nam trung bình ở mức 1,1-1,2 triệu đồng cho một chuyến đi. Trong khi đó, giá vé hàng không của các hãng bay giá rẻ cho một chiều Hà Nội – TP.HCM chỉ là hơn 1 triệu đồng, bao gồm thuế phí.
Chưa kể, sự cạnh tranh của thị phần hàng không khiến các hãng giá rẻ liên tiếp tung ra thị trường các chiêu khuyến mãi với giá chỉ vài trăm, vài chục nghìn đồng, thậm chí là… 0 đồng. Điều này đã kéo gần khoảng cách, máy bay không chỉ là tấm vé xa xỉ, chỉ dành cho giới thượng lưu mà nông dân, học sinh, sinh viên ngày nay cũng có thể “xài” một cách nhẹ nhàng.
Thời gian. Sẽ mất khoảng 29 tiếng đồng hồ ngồi trên một ghế tàu từ Bắc vào Nam, ngược lại. Trong khi đó, thời gian và thủ tục bay tối đa chỉ mất hơn 4 tiếng đồng hồ.
Tương tự, nếu vận chuyển hàng hóa, thì thời gian sắp hàng chờ xếp tàu được đánh giá là lâu hơn nhiều so với các đơn vị vận tải như đường thủy, đường bộ.
Dịch vụ kém. Trong khi các đơn vị vận tải luôn chủ động tìm khách, đón và thuyết phục khách, ngược lại muốn vận chuyển hàng hóa qua đường sắt, doanh nghiệp phải tự từ A đến Z. Có nghĩa là ngành đường sắt chưa nhận vận chuyển theo gói, khách hàng phải tự phục vụ. Vận tải đường sắt chỉ sẵn chung chuyển hàng hóa từ điểm A đến điểm B mà khách hàng yêu cầu.
Không chỉ khách hàng doanh nghiệp, cả khách hàng cá nhân với nhu cầu vận chuyển hàng rời nhỏ lẻ cũng đang dần rời bỏ đường sắt do không chủ động được thời gian và cước phí quá cao.
Cuộc cạnh tranh thị phần vận tải. Có thể nói, chính vì những điểm yếu trên đã khiến từ năm 2000 đến 2014, thị phần ngành đường sắt liên tục co lại.
Cụ thể: Tỷ trọng lượng khách luân chuyển năm 2000 là 9,9%, nhưng năm 2010 chỉ còn 4,6%; năm 2014 còn 1,14%. Lượng hàng hoá vận chuyển năm 2000 là 3,5%, đến năm 2014 chỉ còn 2%.
Trong khi đó, vận tải đường bộ, đến năm 2014, chiếm tỷ trọng 61,43% về hàng hóa và 95,75% vận tải hành khách.
Nếu như đến năm 2000-2001, vận tải hàng không mới chỉ chiếm 0,5% lượng hành khách thì đến năm 2014, hàng không chiếm 0,02% vận tải hàng hóa và 2,05% vận tải hành khách. Dự kiến, tỷ trọng này sẽ tăng mạnh trong thời gian tới.
Lợi nhuận. Năm 2015, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ thu lãi được 65 tỉ đồng và phấn đấu tăng lên được 69 tỉ vào năm 2016.
Riêng với Công ty Vận tải đường sắt Sài Gòn, lãi năm 2015 chỉ vỏn vẹn 5 tỷ đồng, năm 2016 phấn đấu lên 10 tỷ đồng. Kết quả này tụt hậu khá sâu so với năm 2014, khi VNR từng báo lãi tới 180 tỷ đồng, và đặt kế hoạch tăng lãi thêm ít nhất 6 tỷ đồng vào năm tài chính tiếp theo.
Trong khi đó, lợi nhuận hợp nhất trước thuế của hãng hàng không Vietnam Airlines là 1.400 tỷ đồng.
Nhìn vào bảng kế hoạch kinh doanh của hãng Jetstar Pacific cũng “ăn đứt” đường sắt Việt Nam. Theo đó, kế hoạch kinh doanh giai đoạn 2014-2018 của hãng này, lợi nhuận trước thuế năm 2014 mới chỉ là 0,71 tỷ đồng, tăng lên 11 tỷ đồng vào năm 2015 và dự kiến đạt 80 tỷ đồng vào năm 2016.
Là hãng sinh sau đẻ muộn trong ngành nhưng Vietjet Air cũng đặt kế hoạch, cả năm 2015, hãng sẽ có doanh thu 666,67 triệu USD và lợi nhuận 50 triệu USD.
Nhìn “hàng xóm” mà thấy chạnh lòng
Sốt ruột và chạnh lòng là cảm xúc của người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Vũ Tá Tùng.
Có rất nhiều trăn trở, băn khoăn, giải pháp thậm chí là những lời trách móc được đưa ra bởi những người đứng đầu ngành giao thông, chuyên gia vận tải hay ý kiến của người dân…
Song, đâu mới là vấn đề ngành vận tải đường sắt đang gặp phải và con đường đi duy nhất cứu vãn ngành này trước khi bị đè bẹp bởi các ngành khác thì người đứng đầu ngành này cần nhìn nhận rõ nhất.
Phát biểu tại ĐHCĐ lần đầu năm 2016 của Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội, Ông Vũ Tá Tùng cho rằng, để “cứu” được mình, các công ty trong ngành phải cơ cấu lại các loại chi phí để điều tiết được giá thành, đồng thời giảm chi phí cung cấp dịch vụ điều hành vận tải, bởi chi phí này chiếm trên 50% tổng chi phí.
Ngành đường sắt vừa phải hiện đại hóa cơ sở hạ tầng, nhưng đồng thời phải đưa ra được mức giá rẻ cạnh tranh. Bên cạnh đó, phải thiết kế ứng dụng phần mềm bán vé điện tử tăng giảm theo nhu cầu thị trường, tổ chức lại sản xuất, tinh gọn bộ máy và cải thiện lại môi trường kinh doanh và môi trường đầu tư.
Để trả lời cho lý do tại sao ngành đường sắt lại phải tái cơ cấu, ông Tùng nói:
“Trong những năm gần đây, đặc biệt từ 2015 trở đi, hệ thống giao thông đã thay đổi chóng mặt. Tôi cảm thấy rất sốt ruột khi chứng kiến tuyến phía Tây sau khi đường cao tốc Hà Nội-Lào Cai khánh thành, sản lượng vận tải của đường sắt bị tụt 60%.
Trong khi đó, trước sự cạnh tranh của vận tải hàng không, Vietnam Airlines hay Vietjet Air đã thay đổi rất mạnh mẽ. Với việc đầu tư đội tàu bay hiện đại nhất thế giới nhưng cho ra đời sản phẩm vé máy bay rẻ hơn vé tàu, ngành đường sắt không thay đổi thì sẽ có nguy cơ dừng hoạt động”.
Tuy nhiên, vị này cũng lo ngại rằng, với lộ trình đổi mới ngành đường sắt, nếu chỉ trông chờ vào nguồn ngân sách thì sẽ không thể thực hiện được. Để làm được điều này, ngành đường sắt cần tới 3,3 tỷ USD, trong khi ngân sách chỉ đáp ứng được 30%, còn lại phải dựa vào nguồn vốn xã hội.
“Tôi thực sự chạnh lòng khi thấy Vietnam Airlines hay Tổng công ty Cảng Hàng không ACV cổ phần hóa, rất nhiều nhà đầu tư tranh nhau mua vì đó là những doanh nghiệp tạo ra được giá trị rất tốt. Đây là cuộc chơi của thị trường, giá trị doanh nghiệp càng hấp dẫn thì càng có cơ hội thu hút nguồn lực ngoài xã hội”, ông Tùng tâm tư.
Ông Tùng cũng tiết lộ, Tập đoàn Sun Group đang chuẩn bị mua tàu về kinh doanh, lúc đó cạnh tranh trong ngành đường sắt sẽ gay gắt hơn nhiều, không chỉ với đường bộ và đường hàng không, thậm chí nếu không cẩn thận sẽ “thua ngay trên sân nhà”.
