Đường sắt hụt hơi

Nguồn vốn đầu tư ít ỏi, hạ tầng lạc hậu gần như vẫn giữ nguyên từ hơn 100 năm trước, chi phí quản lý cao, giá vé khó giảm, mất lợi thế cạnh tranh không chỉ với đường bộ mà cả hàng không – ngành đường sắt đang rơi vào vòng bế tắc.

Chủ tịch đường sắt Việt Nam: 'Tôi không làm gì sai'

Năm 2014, khi tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai thông xe, tuyến đường sắt “hot” một thời Hà Nội – Lào Cai đã giảm hẳn 10 – 15% lượng khách chỉ trong tháng đầu tiên sau thông xe. Tới nay sau 2 năm, kể cả khi giá vé đã giảm (chỉ 399.000 đồng/chiều/giường nằm điều hòa) và mua dễ dàng hơn rất nhiều so với trước đây, tuyến đường sắt của Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội vẫn chưa thể lấy lại độ “hot”.

Lý do có nhiều, nhưng thời gian di chuyển dài gấp 2 – 2,5 lần so với ô tô (chỉ mất hơn 3 tiếng) cũng đủ khiến nhiều hành khách quay lưng.


	Nếu được xây dựng tuyến đường sắt hiện đại thay thế tuyến đường sắt cũ kỹ, sẽ có rất nhiều nhà đầu tư vào khai thác như với thị trường hàng không hiện nay

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN

Đây là một trong những câu chuyện gần nhất minh chứng cho việc đường sắt thua trong cuộc chiến cạnh tranh với đường bộ, đặc biệt là các tuyến cao tốc.

Câu chuyện về đường sắt lạc hậu lại tiếp tục nóng lên khi mới đây người đứng đầu Bộ GTVT bày tỏ lo ngại “hàng không đang vét hết khách của đường sắt”.

Đường bộ 30 đồng, đường sắt chỉ được 1

Theo ông Đoàn Duy Hoạch – Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN, kết cấu hạ tầng đường sắt rất lạc hậu, phần lớn vẫn phải sử dụng kết cấu đường ray đã được xây dựng vận hành từ hơn 100 năm trước. Trong khi đó, vốn đầu tư cho đường sắt nhiều năm nay ở mức rất khiêm tốn và mất cân đối nghiêm trọng nếu so với đầu tư cho đường bộ.

Trên thực tế, bị lãng quên trong thời gian quá dài trong cơ cấu phân bổ nguồn vốn đầu tư, cộng thêm cơ chế quản lý, tư duy lạc hậu, bao cấp đã khiến đường sắt phải trả giá rất nhiều. Sản lượng vận tải hành khách của đường sắt từ năm 2013 đến nay có xu hướng giảm dần, ngay cả những cự ly 300 – 500 km, vốn là cự ly ưu thế của vận tải hành khách đường sắt.

Chủ yếu vận hành trên đường sắt khổ đơn (1 m), nên năng lực thông qua và năng lực chuyên chở của đường sắt VN rất thấp, tối đa chỉ chạy được 17 – 18 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40 – 45 đôi tàu/ngày đêm.

Thống kê trong 10 năm từ 2001 – 2010 (tổng nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông khoảng 160.080 tỉ đồng), trong đó đường bộ chiếm tỷ trọng cao nhất với 88%, đường sắt chỉ chiếm 3%. Giai đoạn 2011 – 2015, khi vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông tăng vọt (xấp xỉ 330.000 tỉ đồng), thì đường bộ vẫn chiếm gần 90% với hơn 299.000 tỉ đồng, đường sắt vẫn khiêm tốn với 3% tương ứng 9.203 tỉ đồng. Hệ lụy là tỷ trọng vận tải hành khách của đường sắt chỉ chiếm 1,14%, hàng hóa là 2% trong khi tỷ lệ này ở đường bộ là 95% và 65%.

Ông Hoạch cho biết vốn ngân sách cấp cho đường sắt hằng năm chỉ đáp ứng được khoảng 60% nhu cầu duy tu, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, vốn đầu tư nâng cấp các đoạn tuyến mới rất thấp, thậm chí là không có. Dự án hiện đại hóa tuyến đường sắt Thống Nhất Hà Nội – TP.HCM đã được phê duyệt nhưng vẫn phải chờ vốn.

“Mục tiêu nâng cấp đồng đều chạy tàu vận tốc 80 km/giờ đã có, nhưng dự án vẫn nằm trên bàn vì chưa có tiền. Trong chiến lược phát triển đường sắt đề cập đến cơ chế, chính sách của nhà nước tạo mọi điều kiện huy động để phát triển kết cấu hạ tầng, nhưng chính sách như thế nào còn phải phù hợp với thực tiễn”, ông Hoạch nói.

Ông Phạm Thanh Quang, đại diện Hội Kinh tế và vận tải đường sắt VN, cho hay: “Năm nào dự tổng kết ngành đường sắt tôi cũng đều quan tâm là bao giờ có đầu tư mới cho đường sắt. Nhưng suốt bao năm, đầu tư cho đường sắt gần như chỉ cắt chứ không có thêm”. Đáng nói hơn, theo ông Quang, không nhà đầu tư nào muốn đầu tư đường sắt, kể cả “những anh lớn cũng chỉ gặp nhau nói khơi khơi”.

Khó xã hội hóa vì không có trạm thu phí?

Kinh nghiệm từ Thái Lan cũng đã cho thấy bất cập trong sự phát triển các loại hình vận tải, khi phần lớn nguồn lực được tập trung cho đường bộ, trong khi ngành đường sắt không được chú trọng. Điều này dẫn tới khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường sắt sụt giảm nghiêm trọng từ 9% tổng lượng hàng hóa năm 2000 xuống còn khoảng 2% so với 2010. Nước này đã thực hiện chương trình cải cách ngành đường sắt, với quyết tâm đưa đường sắt từ trì trệ, nợ nần đủ khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác.

Trong khi đó, Trung Quốc rót vốn rất mạnh đầu tư cho hạ tầng đường sắt, thông qua cơ chế xã hội hóa và đặc biệt là nguồn vốn do Chính phủ trực tiếp đầu tư. Nước này đặt ra kế hoạch phát triển tới năm 2020, mở rộng hệ thống đường sắt lên 150.000 km (năm 2015 là 121.000 km), tăng 24% chiều dài hệ thống đường sắt.

TS Phạm Sanh nhận xét: Việc chú trọng đường bộ chỉ là giải pháp “ăn xổi” dễ thu hút và thu hồi vốn. Trong khi chậm chạp đầu tư đường sắt lại đánh mất nhiều cơ hội trong phát triển đồng bộ mạng lưới vận tải cũng như kéo giảm chi phí logistics chung, tạo sức cạnh tranh cho nền kinh tế.

Nhưng tại VN, xã hội hóa đường sắt vẫn chỉ là chuyện “nói dễ làm khó”. Theo ông Hoạch, xã hội hóa đầu tư đường sắt khác với đường bộ. Dự án đường bộ chỉ cần xây dựng vài chục ki lô mét đã có thể dựng trạm BOT thu phí, nên rất hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân. Nhưng đường sắt thì không có nhà đầu tư nào rót tiền vào hạ tầng chạy tàu, ngay cả công ty đa quốc gia cũng chỉ cho vay vốn chứ không rót vốn trực tiếp.

“Xã hội hóa chỉ phù hợp với dịch vụ vận tải như đoàn tàu, nhà ga, bến bãi, còn đầu tư kết cấu hạ tầng vốn cần nguồn lực lớn thì nhà nước phải nắm vai trò chủ đạo. Các nước có ngành đường sắt phát triển đều bắt đầu như vậy. Trước đây từng có hai nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư khai thác đoàn tàu, nhưng vẫn phải chạy trên hạ tầng đường sắt cũ nên kém lợi nhuận, không hiệu quả, dự án phá sản dù đoàn tàu 5 sao chất lượng cao”, ông Hoạch nói và cho rằng: “Nếu được xây dựng tuyến đường sắt hiện đại thay thế tuyến đường sắt cũ kỹ, sẽ có rất nhiều nhà đầu tư vào khai thác như với thị trường hàng không hiện nay”.

GS-TSKH Lã Ngọc Khuê phân tích muốn xã hội hóa phải có mạng lưới vận tải đường sắt rộng khắp, đủ sức kết nối, đủ sức làm nên loại hình vận tải “door to door” (cửa tới cửa). Ở các nước phát triển như Nhật, Đức, đường sắt có thể kết nối trên phạm vi rộng, đường sắt ra đời từ khi chưa có đường bộ. Trong khi đường sắt VN 100 năm qua vẫn thế, chỉ phục hồi trên cơ sở cái đã có. Về cơ bản vẫn là đường độc đạo, với năng lực chạy tàu chỉ 17 – 18 đôi tàu thì rất khó.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, nhà nước phải đóng vai trò quan trọng trong đầu tư đường sắt, đặc biệt là kết cấu hạ tầng đường sắt, đây là mô hình chung của thế giới, không riêng gì VN.

Theo ông Đông, Bộ GTVT đã xây dựng trình Chính phủ phương án đầu tư đường sắt bắc – nam, tốc độ 160 – 200 km/giờ vận hành trên đường sắt khổ đôi 1,435 m để đảm bảo được cả công năng vận tải hành khách lẫn hàng hóa. “Muốn đường sắt phát triển phải ưu tiên hóa, bắt đầu thay đổi cơ cấu tỷ trọng đầu tư và ưu tiên vốn cho đường sắt, nhưng tất cả việc này đều cần thời gian điều chỉnh”, ông Đông nói.

Mai Hà
Thanh Niên