 |
|
Cần tăng cường kết nối đường sắt với cảng biển để nâng cao sản lượng vận chuyển bằng đường sắt |
Đường sắt thua toàn diện
Tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng có vai trò quan trọng trong kết nối vận tải hàng hóa từ cảng Hải Phòng đi Yên Viên (Hà Nội), từ đó đi tiếp các tuyến Đồng Đăng, Lào Cai, tuyến Bắc – Nam và ngược lại. Đặc biệt, với kết nối vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, hàng hóa từ Trung Quốc thường quá cảnh tại cảng Hải Phòng, với sản lượng dự báo rất lớn. Ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, con số này có thể lên đến 5 triệu tấn/năm vì ngoài các mặt hàng chính như: Lưu huỳnh, phân bón, DAP… nhiều khách hàng còn đề xuất vận chuyển quặng sắt qua cảng Hải Phòng rồi đi Trung Quốc bằng đường sắt, cung cấp nguyên liệu đầu vào cho các nhà máy sản xuất thép.
Mặc dù vậy, ông Lê Kim Thành, Tổng giám đốc Ban QLDA đường sắt cho biết, tuyến Hà Nội – Hải Phòng hiện nay với năng lực 23 đôi tàu/ngày-đêm, nhưng tần suất khai thác chưa được một nửa, hiện chỉ đạt khoảng 30-40%.
| Tại cuộc họp mới đây về tìm giải pháp giải quyết “điểm nghẽn” kết nối đường sắt tại khu vực cảng Hải Phòng, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa yêu cầu không dỡ bỏ đường sắt trong nội đô Hải Phòng đi ra cảng biển và xây dựng phương án sử dụng sau này. Cùng đó, các đơn vị khẩn trương xây dựng phương án kết nối, nhất là đường sắt đi vào cảng Đình Vũ để tăng sản lượng hàng của tuyến Hải Phòng – Yên Viên – Lào Cai và từ Yên Viên đi các tuyến khác. |
“Hiện, ga Hải Phòng phải đảm nhận cùng lúc hai nhiệm vụ, vừa lập tàu khách, vừa lập tàu hàng nên rất khó đáp ứng. Cùng đó, đường sắt trong cảng rất ngắn, khối lượng mỗi lần toa xe vào xếp dỡ hạn chế, cộng với đó các doanh nghiệp phải chịu thêm chi phí xếp dỡ, bến bãi hai đầu khiến đội giá thành vận tải nên chưa hút được hàng”, ông Thành phân tích.
Ông Vũ Duy Tùng, Giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, hàng hóa qua cảng Hải Phòng tốc độ tăng trưởng lên đến 20%/năm. Theo quy hoạch đến năm 2030, sản lượng hàng hóa của cảng lên đến khoảng 50 triệu tấn/năm, nhưng năm 2016 đã ước đạt khoảng 80 triệu tấn. Tuy nhiên, đường sắt đảm nhiệm quá ít ỏi, trong khi đường thủy nội địa hầu như không có gì, hàng hóa vẫn chủ yếu đi bằng đường bộ.
“Xe chở hàng không chạy theo đường cao tốc mà chủ yếu đi đường 5 cũ, ven sông Cấm từ Quán Toan vào trung tâm thành phố về cảng Chùa Vẽ. Lưu lượng xe rất lớn, lên đến khoảng 6.000-7.000 xe/ngày-đêm, xếp hàng nối đuôi nhau, gây ách tắc nội đô, đường xuống cấp rất nhanh”, ông Tùng than.
Tìm cách tăng kết nối
Theo ông Lê Kim Thành, đường sắt hiện từ ga Hải Phòng ra ga ở khu vực cảng Hải Phòng hay từ ga Vật Cách (huyện An Dương, Hải Phòng) ra cảng Chùa Vẽ đều phải đi qua trung tâm thành phố, qua nhiều điểm giao cắt đường sắt – đường bộ, dễ gây ách tắc và đe dọa mất an toàn khu vực nội đô. Quy hoạch phát triển tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai cũng nhiều lần đề cập đến việc kết nối vào các cảng biển khu vực Hải Phòng như Đình Vũ, Lạch Huyện nhưng đi hướng tuyến ngoài nội đô. Tuy nhiên, trong khi chưa có dự án cụ thể nào được đầu tư, Hải Phòng mới đây lại đề nghị kéo dài thời gian cấm chạy tàu trong đô thị, đồng thời đề nghị dỡ bỏ đường sắt từ ga Hải Phòng ra ga cảng Hải Phòng.
“Đường sắt vốn đã khó khăn trong kết nối logistics, và thua thiệt trong cạnh tranh với đường bộ, giờ dỡ bỏ đường sắt ra ga cảng Hải Phòng, thị phần đường sắt sẽ càng tụt lùi”, ông Vũ Tá Tùng nói.
Về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đường sắt kết nối, nhất là tại cảng biển khu vực Hải Phòng hiện rất yếu.
“Tới đây, có thể nghiên cứu phương án xây dựng đường sắt từ ga Vật Cách đi vào cảng Đình Vũ, Lạch Huyện theo hướng tuyến ngắn nhất, tránh vào nội đô, không đi vào các khu dân cư để giảm kinh phí đầu tư. Cùng đó sẽ tính tới phương án kết hợp xây dựng các cảng cạn ICD, gom container… Chỉ như vậy mới kêu gọi được đầu tư, kết nối đường sắt tới các cảng biển khu vực Hải Phòng”, Thứ trưởng Đông gợi ý.
Thanh Thúy
