Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vũ Anh Minh trao đổi với TBKTSG Online về những thay đổi cấp bách của ngành đường sắt nhằm lấy lại hình ảnh đang dần xấu đi của ngành này trong những năm gần đây
TBKTSG Online: Thưa ông, việc cần làm nhất của ngành đường sắt trong thời điểm này là gì?
– Ông VŨ ANH MINH: Chúng tôi kinh doanh một ngành nghề có cơ sở vật chất, hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu. Đầu tư của nhà nước cho ngành đường sắt còn hạn chế. Trong khi thế giới hiện nay ít quốc gia còn sử dụng đường sắt khổ 1 mét.
Ưu tiên số một hiện nay là bảo đảm an toàn cho những người tham gia giao thông trên đường sắt và các loại hình giao thông có liên quan. Toàn quốc hiện có 5.726 đường ngang, đường giao cắt đồng mức với đường sắt, ảnh hưởng nhiều đến tình hình giao thông. Trong số này có 1.515 đường ngang do tổng công ty quản lý.
Tổng công ty Đường sắt đã phân nhóm các đường ngang này, trong số đó có 507 đường ngang chỉ có cảnh báo bằng đèn, không có rào chắn tự động, đặc biệt nguy hiểm. Chúng tôi đang nâng cấp bằng rào chắn tự động để đến năm 2020 không còn tai nạn thương tâm. Nhưng bức xúc nhất là 4.200 đường ngang dân sinh tồn tại trái phép phải xử lý bằng các biện pháp như lắp đèn cảnh báo, làm rào chắn, xây đường gom, gờ giảm tốc… để hạn chế rủi ro.
Các biện pháp mà ông đề cập thực tế đã được thực hiện trong nhiều năm nay nhưng các vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng không giảm đi mà có xu hướng tăng lên…
– Đúng là số vụ tai nạn nghiêm trọng tăng lên nhưng số vụ tai nạn nói chung năm nay so với năm trước có giảm. Khi trình dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi, ban soạn thảo đã bổ sung quy định về trách nhiệm của người đứng đầu địa phương khi để xảy ra tai nạn nhằm siết chặt quản lý hơn. Luật cũ chỉ ghi chung chung về trách nhiệm của địa phương ở các đường ngang có đường sắt đi qua khi xảy ra sự cố thì không quy trách nhiệm cho ai được cả.
Ngành đường sắt trong giai đoạn tới sẽ không còn kinh doanh vận tải như hiện nay và tập trung quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Việc mất đi một phần ngành nghề kinh doanh hiện có với thị phần rất khiêm tốn liệu có phải là cách “cởi” gánh nặng cho tổng công ty?
– Luật Đường sắt đang sửa đổi không đề cập đến vấn đề kinh doanh vận tải của Tổng công ty Đường sắt. Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành cổ phần hóa các đơn vị vận tải, bảo trì và duy tu từ lâu. Hai công ty vận tải lớn nhất của ngành là Công ty cổ phẩn Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn có vốn nhà nước chi phối lần lượt là hơn 70% và hơn 90%. Kinh doanh vận tải có tuyến có lợi nhuận, có tuyến không. Nếu bán hết vốn nhà nước ở tất cả các công ty vận tải đường sắt và nhà nước không kinh doanh nữa thì các doanh nghiệp tư nhân chỉ kinh doanh những tuyến có lợi nhuận và có thể không chạy những tuyến không lợi nhuận. Do vậy, lộ trình thoái vốn sẽ diễn ra phù hợp, đảm bảo các tuyến đang khai thác thua lỗ sẽ không còn thua lỗ nữa. Nhà nước không ôm đồm kinh doanh vận tải song như đường sắt nội đô và đường sắt tốc độ cao thì Nhà nước phải đầu tư để tạo lập thị trường chứ nhà đầu tư tư nhân không quan tâm.
Vậy làm cách nào để tổng công ty giảm lỗ ở nhiều tuyến vận tải, tăng thị phần khi đã bị rớt lại rất xa so với các loại hình vận tải khác là hàng không giá rẻ và đưởng bộ?
– Chúng tôi đề ra các biện pháp chính để cải thiện tình hình kinh doanh vận tải:
(1) Khai thác tối đa năng lực hiện có để cải thiện thị phần, tập trung tăng chất lượng dịch vụ. Như các đội tàu Bắc-Nam hiện nay không thể cạnh tranh được khi đi từ Hà Nội đến Sài Gòn mất 29-30 giờ. Số lượng hành khách đi từ điểm đầu đến điểm cuối rất ít, như vậy là lỗ. Chúng tôi sẽ tập trung kinh doanh trên các tuyến đường ngắn như Hà Nội – Vinh, Sài Gòn – Nha Trang, Hà Nội – Lào Cai… và ưu tiên những đội tàu đẹp, giờ đẹp cho các tuyến ngắn. Kinh doanh vận tải hàng hóa thì đường ray không đồng đều nên cũng phải kết hợp với các doanh nghiệp logistics khác để có hiệu quả hơn.
(2) Về phương tiện, vào cuối năm nay, tổng công ty sẽ đóng xong 5 đoàn tàu với 75 toa, đầu tư 100 đầu máy mới thay thế cho các đầu tàu đã 40-50 năm tuổi. Chúng tôi phối hợp với các công ty ô tô đưa khách đến các điểm du lịch chứ không để tình trạng tàu dừng ở sân ga 5 giờ sáng, khách vất vưởng đến trưa mới có thể check-in ở khách sạn. Tổng công ty đã áp dụng bán vé điện tử như ngành hàng không và hạ giá vé xuống ít nhất 5% đến 10%.
Với quan điểm phục vụ những gì xã hội cần chứ không phục vụ những gì sẵn có, tôi tin ngành đường sắt sẽ dần lấy lại thị phần do đây là loại hình vận tải an toàn, đúng giờ với lợi thế nhà ga ở các trung tâm thành phố.
(3) Tập trung vào bảo trì các tài sản hiện có, ứng dụng khoa học kỹ thuật, thẩm định dự toán, nghiệm thu nhằm kiểm soát số lượng bảo trì và công khai, minh bạch việc bảo trì để kiếm soát, giảm giá thành…
Với chừng ấy việc, dự kiến ngành đường sắt sẽ phải đổ rất nhiều tiền, trong khi kinh doanh chưa đảm bảo lợi nhuận và ngân sách phải rót rất lớn?
– Trong số vốn trái phiếu Chính phủ giai đoạn 2017-2020 mà Chính phủ dự kiến bố trí cho ngành giao thông là 70.000 tỉ đồng, ngành đường sắt đề nghị được bố trí 7.000 tỉ đồng để cải tạo hầm, cầu yếu và nâng cấp một số đoạn tuyến đã xuống cấp nặng như đoạn TPHCM-Nha Trang đã đầu tư 100 năm nay nhưng chỉ duy tu, bảo trì.
Hiện mỗi năm ngành đường sắt mới chỉ được cấp 20% nhu cầu vốn bảo trì, duy tu, trong khi nhu cầu lên đến 6.000 tỉ đồng/năm.
Nhưng vấn đề là phải giảm sự phụ thuộc vào ngân sách vì đến nay, hàng năm nhà nước vẫn phải chi 1.100-1.600 tỉ đồng để bảo trì kết cấu hạ tầng trong khi phí thu được từ sử dụng kết cấu hạ tầng là rất ít?
– Việc duy tu, bảo trì do nhà nước thực hiện và đúng là hiện chỉ thu được chừng 8% kinh phí duy tu, bảo trì so với nhu cầu. Nhà nước chưa chuyển tài sàn cho doanh nghiệp nên tiếp tục rót vốn. Chúng tôi phối hợp với FPT sử dụng phần mềm quản lý duy tu, bảo trì để quản lý sao cho việc này giảm giá thành thấp nhất và công khai, minh bạch, kiểm soát tốt. Thực tế, nhiều công ty duy tu bảo trì có số lượng nhân lực rất lớn, lên đến cả ngàn người thì có đến 40% nhân lực là người gác chắn. Thế nhưng, với hạ tầng hiện có thì việc giảm số người gác chắn là rất khó
Những năm tới ngành đường sắt cùng với Bộ GTVT phải lập báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam để trình ra Quốc hội sau năm 2020. Thách thức này sẽ được giải quyết như thế nào vì cách đây 7 năm, Quốc hội đã từng bác dự án này?
– Năm 2018, Bộ GTVT sẽ trình báo cáo tiền khả thi cho dự án để đề nghị Quốc hội thông qua. Đây là dự án dài hạn, suất đầu tư lớn nên triển khai càng chậm thì chi phí càng lớn. Do thực hiện theo phân kỳ đầu tư và không phải ngân sách rót toàn bộ nên sẽ giảm áp lực chi phí và nợ công.
Theo TBKTSG Online
