Tạo trung tâm mới cực kỳ sầm uất đối trọng với Sài Gòn hiện tại; giao tư nhân quản lý hạ tầng giao thông; xe buýt nhanh… là giải mã giao thông TP.HCM của các chuyên gia, nhà khoa học. Bạn nghĩ sao về những đề xuất này?
Nâng cao chất lượng phục vụ để thu hút hành khách đi xe buýt – Ảnh: T.T.D.
“Phải đưa nhanh các công nghệ và kỹ thuật mới tiên tiến vào xây dựng các công trình giao thông. So với một số nước trong khu vực, Việt Nam còn chậm ứng dụng công nghệ mới trong xây dựng công trình cầu đường cảng ít nhất 30 năm…”
Ông HÀ NGỌC TRƯỜNG (phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM)
Bức tranh về hệ thống giao thông TP.HCM, từ chuyện kẹt xe, hạ tầng quá tải đến phát triển xe buýt chậm vừa được nhiều chuyên gia đưa ra “mổ xẻ” tại buổi hội thảo “Giao thông vận tải TP.HCM 40 năm nhìn lại và hướng tới tương lai”.
Tại đây, nhiều chuyên gia, nhà khoa học đã phân tích về hướng đi cho giao thông TP.
Quản lý hạ tầng bất cập
PGS.TS Nguyễn Minh Hòa, trưởng khoa đô thị Trường ĐH Khoa học xã hội và nhân văn (ĐH Quốc gia TP.HCM), cho rằng nhiều năm qua, TP làm nhiều tiểu đảo nhưng không giảm nạn ùn tắc giao thông.
Theo ông Hòa, do TP không phát triển theo hình thức nhiều trung tâm khác nên người dân đổ dồn vào trung tâm Sài Gòn để hưởng các dịch vụ tiện ích tốt hơn, làm tăng áp lực cho khu trung tâm TP.
“Tại vùng trung tâm TP lại tập trung xây dựng quá nhiều cao ốc, trong đó nhiều cao ốc, trung tâm thương mại lại được xây dựng tại các giao lộ. Ở nước ngoài người ta không bao giờ làm như vậy vì dễ gây nên kẹt xe” – ông Hòa nói.
Theo ông Hòa, TP nên huy động các nguồn vốn trong nước, kể cả đi vay, để đầu tư tạo ra ít nhất một trung tâm mới cực kỳ sầm uất, hoành tráng, đủ tạo ra sự đối trọng với trung tâm Sài Gòn hiện hữu nhằm chia sẻ dòng người dồn về trung tâm TP như hiện nay.
Ông Hòa gợi ý trung tâm đó có thể ở khu đô thị mới Thủ Thiêm.
Còn PGS.TS Nguyễn Văn Hiệp, nguyên phó giám đốc Sở Xây dựng TP, cho rằng có rất nhiều điều để nói về vấn nạn xe quá tải.
“Chúng ta bàn hoài mà không xử lý nghiêm, không tịch thu xe, không ai ở tù nên người ta không sợ. Chúng ta quản lý xe quá tải bằng cách mua một loạt cân rải đầy đường, cán bộ ngồi ngoài đường rồi tiêu cực xảy ra. Tôi thấy TP bàn nhiều rồi mà bây giờ chưa có lối ra” – ông Hiệp bức xúc.
Nói về đường sá xuống cấp, ông Hiệp cho rằng do ngành này có công trình ngầm hóa, ngành kia chưa có hoặc dự án này có kinh phí, dự án kia lại chưa phân bổ kinh phí nên dẫn đến điệp khúc “đào – lấp – đào” tái diễn nhiều lần khiến bộ mặt đường sá, vỉa hè bị chắp vá, vằn vện…
Ông Hiệp đề nghị nên xã hội hóa trong việc quản lý hạ tầng giao thông từng khu vực vì đây là những việc có thể giao cho tư nhân làm, nếu họ làm sai thì có lực lượng chức năng xử phạt.
Ông Hiệp chỉ ra một thực tế là hiện nay mặt đường, nắp cống hư hỏng gây khó khăn cho xe lưu thông nhưng không có ai giám sát, xử phạt.
Đừng trông chờ 30 tỉ USD
Để giải quyết bài toán ùn tắc giao thông đô thị, nhiều ý kiến cho rằng cần đẩy mạnh phát triển metro.
Thế nhưng, theo ông Hoàng Như Cương – phó trưởng Ban quản lý đường sắt đô thịTP.HCM, đầu tư xây dựng metro rất tốn thời gian và chi phí lớn. Ước tính tổng vốn đầu tư các tuyến metro TP là 30 tỉ USD, còn vốn đầu tư 1km metro khoảng 150 triệu USD. Do thiếu vốn nên kế hoạch đầu tư metro luôn bị động vì trông chờ nguồn vốn vay ODA.
Trong khi đó, quy định đầu tư xây dựng mới thay cho quy định cũ dẫn đến phải làm lại thủ tục theo quy trình dẫn đến chậm trễ, mà càng chậm trễ thì phát sinh chi phí tăng.
Rào cản này khá lớn làm nản lòng các nhà đầu tư vì việc tìm thêm nguồn vốn cho đường sắt đô thị rất khó khăn.
PGS.TS Phạm Xuân Mai (Trường ĐH Bách khoa, ĐH Quốc gia TP.HCM) cho rằng việc xây dựng các tuyến metro cần đến 30 tỉ USD thì còn lâu TP mới xây dựng xong các tuyến metro. Trong khi hiện nay số lượng xe cá nhân rất lớn, cơ sở hạ tầng yếu kém và còn nhiều bất cập.
Do số lượng mặt đường hẹp 12m chiếm 80%, phương tiện đi lại trong thành phố đa số là xe máy (750 xe máy/1.000 dân) dẫn đến giao thông ngày càng ách tắc.
“Vòng luẩn quẩn kéo dài không thoát ra được. Cuộc sống người dân đảo lộn với tắc đường, tiếng ồn, ô nhiễm” – ông Mai nói.
Theo ông Mai, nếu TP.HCM trông chờ vào tàu điện ngầm thì còn lâu, còn phát triển xe buýt mãi rồi đến một lúc cũng phải quá tải. Trong khi đó, các nước khác có điều kiện kém phát triển thì họ đã chọn giải pháp mềm cho giao thông công cộng.
Cụ thể, các thành phố có các tiểu đô thị nối liền nhau và dùng hệ thống xe buýt nhanh – BRT để nối kết các tiểu đô thị với nhau.
“Chúng tôi dự kiến đến trước năm 2020 phải có 20 tuyến xe buýt nhanh, sau năm 2020 thêm năm tuyến, tổng lượng khách là 2,8 triệu hành khách/ngày. Trong khi đó, quy hoạch giao thông vận tải TP đã được Thủ tướng phê duyệt chỉ tính có tám tuyến xe buýt nhanh là bất cập” – ông Mai nói.
Ông Mai cho rằng tuyến buýt nhanh có năng lực vận chuyển hành khách tương đương với tàu điện ngầm. Trong khi đó, chi phí đầu tư tuyến buýt nhanh khoảng 1,5 – 5 triệu USD/km và thời gian đầu tư hoàn thành một tuyến buýt nhanh chỉ mất 12 – 18 tháng…
Cần trợ giá trực tiếp đến người đi xe buýt
Ông Lê Trung Tính, nguyên trưởng phòng quản lý vận tải Sở GTVT TP, cho biết ông thấy rất xấu hổ khi TP đã chi hàng ngàn tỉ đồng trợ giá cho xe buýt nhưng lượng hành khách đi xe buýt lại có chiều hướng giảm như đang rơi xuống đáy.
Theo ông Tính, muốn phát triển mạnh xe buýt phải thay đổi cách làm, cung ứng dịch vụ theo định hướng khách hàng, xem khách hàng cần gì thì đáp ứng như vậy.
Ông Khuất Việt Hùng, phó chủ tịch chuyên trách Ban An toàn giao thông quốc gia, cũng nhìn nhận hiện xe buýt TP.HCM đầu tư từ năm 2003 nên đã “quá già” với thời gian sử dụng từ 8 – 13 năm.
Trong khi đó, Hà Nội hiện đã thay xe buýt mới, “tuổi thọ” trung bình của xe khoảng 5,5 năm. Đặc biệt, ông Hùng đề nghị cần trợ giá trực tiếp đến người đi xe buýt.
Theo đó, cần xúc tiến ngay việc làm vé xe buýt thông minh để việc trợ giá xe buýt đúng đối tượng. Ngoài ra, TP cần hình thành mô hình xe buýt kiểu mẫu để thu hút người dân đi xe buýt.
Tuổi trẻ
