Lừ đừ như đường sắt

Thúy Sơn là một doanh nghiệp có nhiều năm kinh nghiệm trồng rừng bền vững và chế biến các sản phẩm từ gỗ tại tỉnh Cà Mau. Như mọi ngày, Công ty phải vận chuyển khoảng 200 tấn gỗ nguyên khối đến các nhà máy chế biến tại khu vực Đồng Nai, Bình Dương. Phương án vận chuyển được Công ty lựa chọn là đường bộ, với chi phí lên đến 250.000 đồng/tấn. Trung bình mỗi ngày doanh nghiệp phải bỏ ra 50 triệu đồng cho việc vận chuyển.

Mặc dù mức phí trên là khá đắt đỏ nhưng Công ty cũng như nhiều doanh nghiệp khác ở Cà Mau hiện không có nhiều lựa chọn khi vận tải đường thủy bị phụ thuộc vào luồng tuyến, còn hệ thống đường sắt chưa được phát triển tương xứng tại Đông Nam Bộ. Hệ thống đường sắt ở phía Nam chỉ mới được khai thác tới TP.HCM, trong khi ở phía Bắc hệ thống đã được mở rộng tới các tỉnh biên giới như Lào Cai hay Đồng Đăng. Sự hạn chế trên phần nào cũng lý giải nguyên nhân khiến vận tải đường sắt ở Việt Nam ngày càng suy giảm cả về khối lượng lẫn tỉ trọng vận chuyển trong những năm gần đây.

Hiện có sự mất cân đối trong việc phân bổ khối lượng và thị phần vận chuyển hàng hóa giữa các loại hình vận tải khác nhau. Trong khi tổng khối lượng vận tải cả nước tăng trưởng tới 42% so với năm 2010 lên đến hơn 1,1 triệu tấn vào năm 2015, vận tải đường sắt lại chứng kiến mức sụt giảm đến 15% xuống còn 6.667 tấn trong cùng thời gian trên. Bên cạnh đó, thị phần vận tải đường sắt hiện chỉ đạt 0,58% trong năm 2015, một con số quá khiêm tốn so với các loại hình vận tải khác như đường bộ, vốn đang bị quá tải với việc phải vận chuyển tới 874.028 tấn hàng hóa, chiếm 76,6% tổng khối lượng vận tải, hay vận tải đường thủy nội địa với 17,8% thị phần.

Xét về địa lý dài và hẹp với việc các khu kinh tế lớn phân bố đều ở cả 2 đầu Bắc Nam, vận tải đường sắt có thể làm tốt vai trò chiến lược trong việc vận chuyển hàng hóa, đồng thời giúp giảm bớt áp lực vận chuyển cho vận tải đường bộ. Nhưng tình hình của ngành đường sắt vẫn chưa có gì khả quan hơn trong 9 tháng đầu năm nay, khi khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt chỉ mới đạt được 3.749 tấn, ước tính tổng khối lượng vận tải trong năm nay có thể thấp hơn năm trước.

Có thể thấy vận tải đường sắt chưa được doanh nghiệp logistics và các chủ hàng tín nhiệm. Theo một doanh nghiệp kinh doanh logistics có thâm niên trong ngành, tốc độ vận chuyển đường sắt còn chậm, lại phải dừng ở nhiều ga khác nhau trong cùng hành trình, đồng thời số lượng toa để chuyên chở container còn hạn chế khiến thời gian và chi phí vận chuyển tăng lên. Hệ thống đường sắt khổ 1 mét vốn được xây dựng từ thời Pháp thuộc đã lỗi thời, khả năng chống lật thấp, nhiều đoạn có độ dốc cao, bán kính cong nhỏ.

Chưa đến 10% trong số 3.143 km đường sắt đạt chuẩn quốc tế, dẫn đến tốc độ tàu thấp và số lượng các đội tàu lưu thông còn hạn chế. Theo ông Nguyễn Lâm Viên, Tổng Giám đốc Công ty Vinamit, mặc dù vận tải đường sắt có mức phí thấp hơn nhưng thời gian vận chuyển chậm là khó khăn đối với vận chuyển các mặt hàng tươi sống hay rau củ quả có thời hạn sử dụng ngắn. Việc các mặt hàng này phải vận chuyển trong thời gian dài ở điều kiện bảo quản không ổn định có thể làm giảm chất lượng sản phẩm trước khi đến tay người tiêu dùng.

Năm 2015, khối lượng vận tải đường sắt đã giảm 15% xuống còn 6.667 tấn. Ảnh: tnrs.vn

Ngoài ra, các đầu máy toa xe có năng lực vận tải yếu, phần lớn đã có hơn 20 năm hoạt động dẫn đến năng suất và tải trọng xuống thấp, trong khi vận tải đường thủy nội địa và đường biển có thể vận chuyển khối lượng hàng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng. Theo ông Nguyễn Văn Lộc, cựu Phó Chủ tịch Công ty Đường Biên Hòa, do năng lực vận tải của đường sắt hiện chưa đáp ứng nhu cầu nên Công ty sử dụng đường thủy và đường bộ là chính. Chưa kể, thủ tục, cơ chế còn thiếu minh bạch khiến việc ký kết các hợp đồng vận chuyển không dễ.

Lợi thế chi phí vận tải thấp của đường sắt lại không phát huy được hiệu quả. Theo ông Đào Huy Giám, Tổng Thư ký của Diễn đàn Kinh tế Tư nhân Việt Nam, vận tải đường thủy nói chung còn có mức chi phí thấp hơn, bằng 1/2 đường sắt và 1/3 đường bộ. Tiến sĩ Trần Bảo Ngọc cho biết hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt không có tính cơ động cao, không thể vận chuyển từ cửa đến cửa hay từ các cảng đến cửa. Việt Nam hiện chưa có hệ thống đường ray đến các cảng biển lớn như Cái Mép – Thị Vải hay cảng Hải Phòng khiến cho hàng hóa nếu muốn vận chuyển bằng đường sắt phải thông qua các phương tiện trung gian; các chủ hàng còn phải trả thêm phí cho việc xếp, dỡ hàng hóa khiến tổng chi phí vận chuyển bị đội lên.

Tính đồng bộ không cao khiến hàng hóa phải chờ đợi để được bốc dỡ lên xuống các phương tiện trung gian, dễ gây hư hỏng trong quá trình vận chuyển và làm cho việc quản lý hàng hóa trở nên phức tạp và mất thời gian. Do đó, theo các công ty kinh doanh logistics, chi phí vận chuyển bằng đường sắt rẻ hơn các loại hình vận tải khác chỉ là trên lý thuyết.

Một thách thức khác mà ngành vận tải đang phải đối mặt là sự mất cân đối trong việc phân bổ nguồn vốn đầu tư giữa các loại hình vận tải. Trong giai đoạn 2011-2015, đã có 332.602 tỉ đồng được đầu tư cho hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, gần 90% tổng lượng vốn này lại được đầu tư vào phát triển hệ thống đường bộ, trong khi lượng vốn đầu tư cho đường sắt chỉ dừng lại ở mức 9.203 tỉ đồng, chiếm tỉ trọng 2,77%, một con số quá khiêm tốn so với 299.115 tỉ đồng được đổ vào đường bộ, thậm chí còn thấp hơn cả số tiền được đầu tư cho đường biển, ở mức 11.877 tỉ đồng. Theo Tiến sĩ Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, với mức đầu tư như trên thì “chỉ đủ duy trì hoạt động cho vận tải đường sắt chứ không cải thiện được nhiều”.

Do đặc thù các khoản đầu tư vào đường sắt là rất lớn trong khi vốn ngân sách nhà nước có hạn, nên việc xã hội hóa ngành đường sắt nhằm kêu gọi vốn đầu tư từ khu vực tư nhân từ lâu đã được triển khai. Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông, lượng vốn đầu tư tư nhân vào vận tải đường sắt còn quá thấp và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) chưa quyết liệt trong việc kêu gọi đầu tư từ khu vực này.

Theo Tiến sĩ Trần Bảo Ngọc, năng lực xếp dỡ và trung chuyển container tại các ga đường sắt cũng là thách thức lớn cho ngành đường sắt Việt Nam vì các ga hầu như không có kho bãi cho doanh nghiệp tập kết container. Số lượng các toa chuyên chở container trên đường sắt còn thấp và các trang thiết bị chuyên dụng cho việc xếp dỡ container lên xuống tàu còn thiếu và chưa đồng bộ do chưa được đầu tư, phần nào hạn chế các doanh nghiệp logistics trong việc tiếp cận loại hình vận tải này.

Các dịch vụ đóng gói container chưa được chú trọng đầu tư dẫn đến việc phần lớn hàng hóa vận chuyển là hàng rời, tính hiệu quả trong vận tải chưa cao. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử giữa đường sắt với các cảng biển và đường bộ còn lạc hậu. Bên cạnh đó, theo ông Đào Huy Giám, “quản lý nhà nước vẫn còn là gánh nặng thay vì tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong khi quản lý kinh doanh của doanh nghiệp logistics nhìn chung còn kém hiệu quả, chưa khoa học” cũng khiến cho việc khai thác loại hình vận tải này trở nên khó khăn hơn.

Bên cạnh đó, VNR đầu tư ngoài ngành nhưng không quản lý tốt, dẫn đến thất thoát tài sản và kinh doanh kém hiệu quả. Trong khi đó, do Nhà nước chưa có cơ chế chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước kinh doanh vận tải đường sắt dẫn đến dịch vụ vận tải đường sắt trong thời gian qua không có sự cạnh tranh, nên ngày một kém chất lượng, mất dần thị phần là tất yếu.

Phúc Thịnh