Giải pháp “cứu” cảng Cái Mép – Thị Vải: khó khả thi

Cục Hàng hải Việt Nam dự kiến trình phương án hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TPHCM để “cứu” cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang bị “đói” hàng. Nhưng giải pháp này xem ra khó khả thi.

Hạn chế bao nhiêu là đủ?

Tại diễn đàn về hoạt động logistics 2015 được tổ chức hồi cuối tuần trước ở TPHCM, một số doanh nghiệp đã tỏ ra bức xúc vì nhà máy của họ nằm ở khu công nghiệp Phú Mỹ, Bà Rịa – Vũng Tàu nhưng họ vẫn phải chở hàng lên TPHCM để xuất cảng, do các cảng ở Cái Mép – Thị Vải không có tàu vào. Sự bất cập này khiến doanh nghiệp phải tốn thêm một khoản lớn trong chi phí vận chuyển. Trong khi đó, một số cảng ở TPHCM lại có dấu hiệu quá tải, cả bên trong và bên ngoài. Doanh nghiệp đặt câu hỏi vai trò điều phối của cơ quan quản lý ở đâu khi để tình trạng bất cập này diễn ra trong nhiều năm?

Trả lời doanh nghiệp, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, thừa nhận cụm cảng Cái Mép – Thị Vải hiện rất thiếu hàng. Mặc dù, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã có nhiều giải pháp để thu hút các hãng tàu vào cảng như cải cách thủ tục hành chính, giảm lệ phí tàu cập bến, phí hoa tiêu và phí luồng lạch…, tuy nhiên, lượng hàng vào các cảng mới chỉ đạt 15% công suất thiết kế.

Theo ông Thu nguyên nhân là do sự liên kết giữa TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu chưa cao, địa phương nào cũng muốn hàng về cảng của mình. Ông dẫn một ví dụ từ nước láng giềng Thái Lan, khi phát triển cảng Laem Chabang, Chính phủ nước này đã áp mức trần sản lượng đối với cảng Bangkok, sau đó, các hãng tàu phải đưa hàng về cảng Laem Chabang. Giải pháp này thành công vì vừa giảm tải cho cảng Bangkok vừa phát triển được cảng Laem Chabang. Ông Thu cho rằng kinh nghiệm này có thể áp dụng để giải quyết tình trạng mất cân đối giữa các cảng ở Việt Nam. Ông nói: “Chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT xem xét áp dụng hạn mức hàng vào các cảng ở TPHCM để chuyển bớt hàng ra Cái Mép – Thị Vải”.

Cảng Cái Mép – Thị Vải. Ảnh: Anh Quân

Thực tế khai thác cảng cho thấy năm 2014, tổng lượng hàng hóa qua cảng tại TPHCM đạt 4,98 triệu TEU, tăng 14,8% so với năm 2013. Sáu tháng đầu năm 2015, lượng hàng qua cảng khu vực TPHCM tiếp tục tăng 12,5% so với cùng kỳ năm 2014. Thử hình dung nếu áp hạn mức hàng vào các cảng TPHCM dưới 4 triệu TEU, có lẽ sẽ không đủ sức thuyết phục nhà khai thác cảng vì hạn mức quá thấp so với công suất. Mỗi năm các cảng ở TPHCM đều mở rộng thêm quy mô, song thống kê sơ bộ tại ba cảng có lượng container thông qua lớn nhất là cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT thì tổng công suất cũng đã gần 7 triệu TEU (tương đương cụm cảng Cái Mép – Thị Vải). Đó là chưa kể công suất tăng thêm ở một số cảng như Tân Cảng – Hiệp Phước (hoàn thành tháng 5-2015), Sài Gòn – Hiệp Phước (hoàn thành năm 2016). Còn nếu áp hạn mức trên 4 triệu TEU thì lượng hàng còn lại được chuyển ra Cái Mép – Thị Vải cũng rất ít. Chính ông Thu cũng dự báo giải pháp này chưa chắc nhận được sự đồng tình của các nhà khai thác cảng và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Khó khả thi

Khi Cục Hàng hải còn đang dự kiến sẽ trình giải pháp này lên Bộ GTVT thì khá nhiều doanh nghiệp đã phản ứng và cho rằng đây là giải pháp khó khả thi.

Trao đổi với TBKTSG, bà Trương Thị Thúy Liên, Giám đốc Công ty Giày Liên Phát, cho rằng nếu Bộ GTVT ra lệnh thực hiện giải pháp này thì đây sẽ là mệnh lệnh vô lý. Bà giải thích: “Chẳng lẽ các doanh nghiệp ở TPHCM, Bình Dương phải ra tận Bà Rịa – Vũng Tàu để lấy hàng? Như vậy chi phí sẽ tăng rất cao. Gần một năm trước, mỗi chuyến hàng từ Bình Dương đi Vũng Tàu đã tốn gần 5 triệu đồng, nay tuy xăng dầu có giảm nhưng các trạm thu phí BOT thì mọc lên thêm. Rốt cuộc, chi phí không giảm mà còn tăng!”.

Cũng có ý kiến cho rằng giải pháp tốt nhất là điều phối lượng hàng về các cảng dựa trên vị trí các khu công nghiệp. Ví dụ, đối với các doanh nghiệp ở khu chế xuất Tân Thuận (quận 7, TPHCM) thì nên đưa hàng về các cảng ở Hiệp Phước; các doanh nghiệp ở quận 9, Bình Dương đưa về cảng Cát Lái; các doanh nghiệp ở Đồng Nai thì đưa về cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu.

Tuy nhiên, bà Liên phân tích thêm hiện nay các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam đa phần phải phụ thuộc vào các doanh nghiệp và hãng tàu nước ngoài. Họ chỉ định tàu về cảng nào thì hàng về cảng đó, ngay cả hàng xuất đi doanh nghiệp Việt Nam cũng không có quyền tự chọn hãng tàu mà phải đi hãng tàu do đối tác chỉ định. Do vậy, cũng rất khó để điều tiết tàu về các cảng nhất định.

Còn theo ông Lê Duy Hiệp, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Kho vận giao nhận ngoại thương TPHCM (Transimex-Saigon), việc hạn chế hàng xuất nhập khẩu qua các cảng tại TPHCM là đi ngược với xu thế hiện nay và không thể thực hiện được. “Không thể có một mệnh lệnh hành chính nào có thể buộc các hãng tàu chuyển về cảng Cái Mép khi mọi thứ không phù hợp với thực tế và yêu cầu của doanh nghiệp”, ông nói.

Lâu nay, các doanh nghiệp tại TPHCM, Bình Dương và một phần ở Đồng Nai vẫn xuất, nhập hàng hóa qua các cảng ở TPHCM vì quãng đường vận chuyển gần hơn so với Cái Mép – Thị Vải. Khi rút ngắn được quãng đường đồng nghĩa với việc chi phí logistics sẽ thấp hơn. Hơn nữa, hạ tầng giao thông kết nối đến các cảng ở TPHCM như trục đường xa lộ Hà Nội, đường Nguyễn Văn Linh đều tốt hơn so với quốc lộ 51 ra Cái Mép – Thị Vải.

Ông Trịnh Châu Khánh, Giám đốc Công ty vận tải Kim Lợi Minh, cho biết nếu buộc các doanh nghiệp ở Bình Dương, TPHCM, Long An phải lấy hàng ở Cái Mép – Thị Vải thì chi phí có thể đội lên 2-3 lần do quãng đường vận chuyển dài và tuyến đường từ Vũng Tàu về TPHCM hiện dày đặc các trạm thu phí BOT.

Bàn thêm về việc áp dụng giải pháp thành công của Thái Lan, ông Khánh cho rằng mỗi nơi có đặc thù khác nhau nên không thể mang giải pháp của họ áp dụng cho mình. Vấn đề mấu chốt đối với việc thu hút hàng hóa đến cảng chính là hạ tầng kết nối. Cần phải thấy cảng Laem Chabang của Thái Lan được kết nối đồng bộ bằng đường sắt, đường bộ, đường thủy và có ICD lớn. Do vậy, doanh nghiệp có nhiều phương án vận chuyển, có sự lựa chọn phương án giá thấp nên họ chấp nhận chuyển từ cảng Bangkok sang cảng Laem Chabang. Còn đối với Cái Mép – Thị Vải, hiện chỉ có hai phương thức vận chuyển bằng đường bộ và đường thủy, tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu vẫn chưa xây dựng. Tuy quốc lộ 51 đã được mở rộng, cộng thêm đường cao tốc Long Thành – Dầu Giây nhưng khoảng cách khá xa và có nhiều trạm thu phí nên doanh nghiệp không muốn đưa hàng ra đây.

Trong khi đó, các cảng ở TPHCM ngày càng được mở rộng và có thêm một số cảng mới đi vào hoạt động như Tân Cảng – Hiệp Phước hay Sài Gòn – Hiệp Phước dự kiến được khai thác trong năm 2016, do vậy, hoàn toàn có thể đảm nhận việc luân chuyển hàng hóa của TPHCM và một số tỉnh lân cận.

Từ thực tế đang diễn ra, có thể thấy nguyên nhân sâu xa gây nên tình trạng mất cân bằng giữa các cảng ở TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu bắt nguồn từ khâu quy hoạch. Lẽ ra, khi quy hoạch xây dựng cảng Cái Mép – Thị Vải, Bộ GTVT không cấp phép xây thêm cảng hoặc không cho mở rộng cầu cảng ở khu vực TPHCM để khi các cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu hoàn thành, lượng hàng sẽ dịch chuyển ra đó ngay. Tuy nhiên, việc tiếp tục cấp phép cho xây các cảng ở TPHCM như Tân Cảng – Hiệp Phước, cảng ITC Phú Hữu đã “hấp thụ” hết lượng hàng về TPHCM. Và xem chừng việc dùng mệnh lệnh hành chính để buộc chuyển hàng ra Cái Mép – Thị Vải cũng sẽ không khả thi.