Phí BOT có đang quá “chát”?

Không “cõng” nổi phí

Trong các dự án giao thông đầu tư theo hình thức BOT, các dự án đường cao tốc khá điển hình. Phải khẳng định, nhờ có đầu tư BOT mà số km đường cao tốc mới có thể tăng lên nhanh chóng, với hơn 746 km đường cao tốc như hiện nay, đóng góp thiết thực vào sự phát triển kinh tế – xã hội nói chung cũng như của từng địa phương có đường cao tốc đi qua. Để xây dựng số đường cao tốc kể trên, nhiều nguồn vốn đã được sử dụng, trong số đó vốn từ ngân sách là 110.000 tỷ đồng và vốn ngoài ngân sách là 160.000 tỷ đồng, chủ yếu thông qua hình thức BOT.Đánh giá cao những lợi ích mà BOT đem lại cho hạ tầng giao thông, nhất là “bộ mặt” mới của những tuyến đường cao tốc, song ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội cho rằng, bên cạnh lợi ích, đầu tư BOT còn không ít mặt bất cập, điển hình như phí quá cao, thậm chí có những tuyến đường phí chồng phí khi DN vận tải vừa phải đóng phí trên đầu phương tiện lại phải mất thêm phí BOT. Bên cạnh đó, một trong những bất cập nổi cộm là các trạm thu phí BOT “bủa vây” khắp nơi khiến cho DN vận tải “ngạt thở”. Về vấn đề này, ông Liên đưa ra dẫn chứng, đoạn Hà Nội-Thái Bình chỉ vỏn vẹn có 100 km, song có tới 4 trạm thu phí BOT.

“Việc đóng phí hoàn vốn cho nhà đầu tư là đúng đắn. Tuy nhiên, mức phí đóng như thế nào cho phù hợp với sức của người dân và DN vận tải là điều phải tính toán kỹ lưỡng. Tiến hành đầu tư xây dựng các dự án BOT phải có lộ trình, xem kỹ trên bản đồ thấy dự án nào thực sự cần thiết thì tiến hành làm trước, dự án nào chưa gấp thì chỉ mở rộng, nâng cấp thôi để cơ bản đáp ứng được nhu cầu đi lại cũng như vừa sức gánh phí của người dân. Riêng đầu tư đường cao tốc, không phải vì đặt ra mục tiêu đến năm 2020 phải có 2.000 km đường cao tốc mà cố gắng đầu tư bằng mọi giá”, ông Liên nhấn mạnh.

Ở một góc độ khác, ông Liên cho rằng, đầu tư BOT nói riêng và các công trình giao thông nói chung nên công khai, minh bạch ngay từ đầu để người dân được biết. Trong hợp đồng BOT, có nhiều hợp đồng dài đến hơn 100 trang. Các quy định, điều khoản từ đầu đến cuối đều bảo vệ cho nhà đầu tư, rủi ro của người dân thì không có cơ chế nào để giải quyết. Tất cả các vấn đề này cần phải minh bạch hơn để Nhà nước kiểm soát chặt suất đầu tư cũng như toàn bộ quá trình sau này. Ông Liên cũng đưa ra đề xuất, Bộ GTVT và Bộ Tài chính cùng xem xét để kiến nghị Chính phủ giảm phí BOT theo lộ trình.

Sẽ xem xét nhập trạm thu phí

Theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT: Để xây dựng dự án BOT, Bộ GTVT đã rà soát kỹ từ khâu lập dự án, chọn tuyến đường, quá trình hình thành dự án, nhất là phương án tài chính, đồng thời xin ý kiến nhiều bộ, ngành, chính quyền sở tại trước khi thực hiện. Phương án tài chính được hình thành trên hai nguồn vốn, một là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chiếm 20%, còn lại là vốn huy động của tổ chức tín dụng theo hình thức vay thương mại. Thông thường thời gian hoàn vốn cho dự án BOT lớn khoảng 15-25 năm.

“Chúng tôi đưa ra mức phí dựa trên cân đối thu nhập người dân và khu vực, có tính tới cả việc hội nhập quốc tế. Trước đây các dự án thu phí hoàn vốn của Nhà nước đồng loạt thu khoảng 10.000 đồng/lượt xe con tiêu chuẩn. Hiện nay trong thời hội nhập, giá tối thiểu khoảng 20.000-25.000 đồng/lượt với xe con tiêu chuẩn, trên cơ sở đó nhân lên cho các dòng xe khác”, ông Trường nói. Ông Trường cũng khẳng định, các yếu tố như thu nhập của người dân, lãi suất ngân hàng cũng đều được đưa vào cân đối, tính toán mức phí. Việc tính toán đưa ra mức phí là có cơ sở khoa học rõ ràng chứ không phải dành ưu đãi cho phía nhà đầu tư.

Liên quan tới vấn đề này, ông Vũ Khắc Liêm, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) thông tin thêm: Trước năm 2004, mức thu phí hoàn vốn cho dự án BOT được áp dụng theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC của Bộ Tài chính hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ, không quá hai lần mức thu phí cơ bản áp dụng cho các dự án do ngân sách đầu tư. Tuy nhiên, trong giai đoạn hiện nay để thu hút đầu tư BOT cho hạ tầng giao thông, Bộ Tài chính đã phối hợp với Bộ GTVT đánh giá tình hình thực tế cũng như khả năng người dân, quyền lợi nhà đầu tư. Bộ Tài chính đã ban hành Thông tư số 159/2013/TT-BTC hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ, điều chỉnh tăng mức thu phí đường bộ theo lộ trình đến năm 2016 đạt mức 3,5 lần so với mức phí cơ bản tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC. “Trước khi ban hành mức thu phí, Bộ Tài chính cũng đã lấy ý kiến của địa phương, bộ, ngành liên quan. Tôi cho rằng, việc ban hành mức phí như trên đã đảm bảo lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người dân trong thu hút đầu tư dự án BOT”, ông Liêm nhấn mạnh.

Trước đề xuất xem xét giảm phí BOT theo lộ trình của ông Bùi Danh Liên, ông Liêm cho rằng, thu phí hoàn vốn cho dự án BOT phải đánh giá dựa trên khả năng thu hồi vốn và trả nợ cho ngân hàng. Vì vậy, việc giảm phí cần đánh giá tổng thể các vấn đề của nhà đầu tư. Thời gian tới, Bộ Tài chính và Bộ GTVT sẽ cùng xem xét mức phí đang thu, sắp thu để đảm bảo tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế.

Ông Trường cũng cho biết thêm, thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tiến hành rà lại mức thu các trạm thu phí hiện tại, có thể xem xét nhập các trạm thu phí lại với nhau nhằm giảm bớt mật độ trạm thu phí mà vẫn đảm bảo nguồn thu cho trạm, hài hòa lợi ích giữa các bên. Việc giãn thời gian thu phí nhằm kéo mức thu thấp xuống cũng được tính đến. Đặc biệt, từ nay đến năm 2020, việc thu phí tự động sẽ được triển khai rộng khắp đảm bảo sự minh bạch trong thu phí.

“Ngay trong tháng 6 tới, Bộ GTVT sẽ tổ chức Hội nghị tổng kết 5 năm đầu tư dự án bằng BOT. Điểm đáng chú ý là, Hội nghị sẽ có sự góp mặt của đông đảo DN, chuyên gia đầu ngành đánh giá sự “được-mất” từ việc đầu tư BOT, đồng thời đưa ra những kiến nghị về cơ chế chính sách ra sao cho phù hợp. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT sẽ có kiến nghị gửi Chính phủ về cơ chế chính sách, mức độ đầu tư, mức phí… cho các dự án BOT trong giai đoạn tiếp theo như thế nào”, ông Trường khẳng định.