Tín hiệu tích cực từ một cuộc sáp nhập

Ngày 31-10-2016, ‘K’ Line, MOL và NYK, ba hãng tàu container lớn của Nhật Bản đã thông báo sáp nhập hoạt động vận chuyển container toàn cầu, bao gồm cả hoạt động khai thác cảng container bên ngoài nước Nhật để tạo thành một hãng duy nhất (tạm gọi là J Lines, theo cách gọi của hãng tư vấn Drewry).

Sự sáp nhập này nhanh chóng nhận được những đánh giá tích cực của các tập đoàn hay các tổ chức tư vấn hàng đầu trong ngành. Bên cạnh những tác động đến ngành vận tải toàn cầu, sự sáp nhập này cũng có những ảnh hưởng đến Việt Nam, đặc biệt trong lĩnh vực khai thác cảng và hoạt động logistics.

Giảm rủi ro cho hàng xuất, nhập khẩu

Tác động dễ thấy nhất lên hoạt động thương mại tại Việt Nam là rủi ro trong quá trình giao nhận hàng hóa xuất, nhập khẩu sẽ giảm xuống.

Đúng hai tháng trước khi quá trình sáp nhập ba hãng tàu này được công bố, chuỗi cung ứng toàn cầu gặp cú sốc lớn khi hãng tàu Hanjin của Hàn Quốc nộp đơn bảo hộ phá sản tại Hàn Quốc. Điều này dẫn đến việc hàng hóa trên các con tàu của Hanjin, bao gồm nhiều chủ khai thác khác nhau, lâm vào cảnh mắc kẹt trên tàu và không thể đến được các cảng, các trung tâm phân phối đúng kế hoạch. Tại Việt Nam, tàu Hanjin Chennai đã cập cảng Cát Lái trễ hơn 20 ngày so với kế hoạch và làm ảnh hưởng đến dây chuyền sản xuất của nhiều doanh nghiệp.

Sự sụp đổ của bất kỳ hãng vận tải lớn nào cũng sẽ gây thiệt hại không chỉ cho các chủ hàng, mà còn cả các doanh nghiệp liên quan khác như các công ty cho thuê tàu, cảng biển, đơn vị dịch vụ giao nhận vận tải… do phát sinh khoản nợ đọng lớn, chi phí tồn kho và các chi phí pháp lý khác.

Chỉ hơn ba tuần sau sự cố của Hanjin, các chủ hàng thế giới lại một phen hoảng hồn với tin đồn về việc ‘K’ Line, hãng tàu container lớn thứ ba của Nhật Bản, sẽ sớm theo bước Hanjin. May mắn là sau đó tin đồn được dập tắt, với kết luận là thông tin sai lệch này xuất phát từ một nhóm nhỏ nhân viên trong một tập đoàn kinh doanh logistics hàng đầu từ chính Nhật Bản.

Trước ma trận các tin đồn về sự tồn tại của các hãng tàu sau những kết quả kinh doanh không mấy khả quan, trong buổi họp báo giới thiệu sự sáp nhập của các hãng tàu Nhật Bản, Chủ tịch hãng tàu NYK Tadaaki Naito đã có một phát biểu rất chân tình: “Mục đích của việc sáp nhập thành một hãng là để không hãng nào chỉ còn lại con số không”. Một thị trường ổn định với các hãng tàu vững mạnh hơn sẽ giúp cho các chủ hàng tránh được cảm giác bất an như họ đã phải trải qua trong câu chuyện Hanjin vừa qua.

Tác động tích cực ở Cái Mép – Thị Vải

Tác động của cuộc sáp nhập này tại Việt Nam, ngoại trừ vấn đề chung thì vẫn có một số khía cạnh khác, mà ở thời điểm này, có thể được nhìn nhận là tích cực.

Thứ nhất, các hãng tàu Nhật Bản được xem là rất quan tâm đến việc phát triển các cảng container nước sâu tại Việt Nam, cả ở khía cạnh đầu tư lẫn khai thác. Hãng tàu MOL có vốn đầu tư tại cả hai cảng nước sâu lớn nhất của Việt Nam hiện nay là Cái Mép – Thị Vải (cảng quốc tế Tân Cảng Cái Mép, TCIT) và Lạch Huyện (cảng container quốc tế Hải Phòng, HICT). Trong khi đó, NYK đã từng là bên tham gia trong liên doanh khai thác bến cảng tại Lạch Huyện cùng với MOL (sau được thay thế bởi hãng Wan Hai) và cũng từng liên doanh với Mitsubishi đề xuất với Chính phủ cho phép khai thác cảng container đầu tư bằng vốn ODA tại Cái Mép – Thị Vải, dự án sau đó đã được tổ chức đấu thầu trong năm 2013 và đơn vị trúng thầu là Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn. Sự quan tâm đến Cái Mép – Thị Vải của MOL và NYK chứng tỏ rằng các hãng này ghi nhận vai trò của cụm cảng và mong muốn khai thác nó ở mức cam kết cao nhất.

Thực tế, cả ba hãng tàu nói trên đều đã đưa tàu cập các cảng khác nhau trong Cái Mép – Thị Vải. Không chỉ có các tàu mẹ đi các tuyến châu Âu và Bắc Mỹ, hiện nay Cái Mép – Thị Vải còn đón các tuyến dịch vụ nội Á với các tàu nhỏ hơn kết nối các cảng trong khu vực châu Á và tại thời điểm tháng 11-2016, có đến 6/7 tuyến châu Á là có sự tham gia của ba hãng tàu Nhật Bản, với ba tuyến tại cảng TCIT, hai tuyến tại cảng TCTT (cảng Tân Cảng Cái Mép  – Thị Vải) và một tuyến tại cảng CMIT (cảng quốc tế Cái Mép). Không chỉ có vậy, NYK còn là hãng tiên phong trong việc mở tuyến kết nối trực tiếp Cái Mép – Thị Vải với thị trường Ấn Độ với tuyến dịch vụ WIN1 vào năm 2015. Kịch bản tương tự về hoạt động của J Lines sẽ được kỳ vọng tại Lạch Huyện.

Bên cạnh đó, sự thành lập J Lines còn là một tín hiệu tích cực cho hoạt động logistics tại Cái Mép – Thị Vải. Bởi vì, khâu khai thác cảng quốc tế cũng được đưa về trong liên doanh J Lines, đồng nghĩa với việc J Lines sẽ là nhà đầu tư tại cảng TCIT, điều này đảm bảo cho việc duy trì sử dụng cụm cảng của các hãng tàu Nhật Bản. Cần lưu ý rằng, Bà Rịa – Vũng Tàu là địa phương được nhiều doanh nghiệp Nhật Bản đầu tư và tỉnh đã thành lập một khu công nghiệp chuyên sâu Việt Nam – Nhật Bản (khu công nghiệp Phú Mỹ 3). Đây sẽ là một yếu tố quan trọng để J Lines làm việc trực tiếp với các doanh nghiệp “đồng hương”, thúc đẩy lượng hàng container từ các doanh nghiệp này giao nhận trực tiếp tại Cái Mép – Thị Vải nhiều hơn, tăng công suất hữu ích cho cảng ở Bà Rịa – Vũng Tàu và giảm áp lực cho cảng Cát Lái.

Hiện nay, một trong những khó khăn của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là lượng hàng hóa giao nhận trực tiếp tại các bến cảng còn thấp (dưới 20%), điều này ảnh hưởng không chỉ đến các bên liên quan trong chuỗi cung ứng hàng hóa mà còn làm cho vấn đề giao thông đô thị tại một số khu vực trở nên căng thẳng.

Cơ hội không tự biết cách cụ thể hóa mà những đơn vị thụ hưởng tiềm năng phải xây dựng chính sách phù hợp để tận dụng. Bên cạnh những khoản đầu tư cần thiết vào hạ tầng Cái Mép – Thị Vải như các dự án hạ tầng, việc nghiên cứu toàn diện để tăng khả năng đưa cụm cảng là điểm đến của hàng hóa trung chuyển quốc tế là cần thiết. Cho đến nay, nhiều đề xuất thiết thực của các cảng trong khu vực liên quan đến việc điều chỉnh Nghị định 08 (về hàng hóa trung chuyển quốc tế) hay kiến nghị của EuroCham và Liên minh Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam (về việc giảm cảng phí hay xây dựng khu vực thương mại tự do tại Cái Mép – Thị Vải) vẫn chưa thấy có chuyển biến tích cực.