Cổ phần hóa cảng lớn: Một “cuộc chiến” ngầm?

Hiện tại, Tổng công ty này có 2 cảng là Tân Cảng – 128 và Tân Cảng – 189 tại Hải Phòng. Đây đều là cảng có hiệu quả hoạt động hàng đầu tại khu vực phía Bắc hiện nay, đặc biệt trong lĩnh vực khai thác cảng, logistics và kết nối dịch vụ vận tải thủy.

Hiện thực trái ngược

Tổng công ty này cũng đang là một trong những đối tác tham gia đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế tại Lạch Huyện của Hải Phòng. Về năng lực phục vụ thực tế và hiệu quả kinh doanh, Tân Cảng Sài Gòn hiện đang là doanh nghiệp hàng đầu Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ cảng, logistics…, với tốc độ tăng trưởng năm sau luôn cao hơn năm trước ở mức 2 con số trở lên

Theo đại diện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, việc khai trương văn phòng đại diện miền Bắc thể hiện quyết tâm của Tổng công ty trong việc mở rộng thị trường ra phía Bắc, và tiếp tục phát triển 3 trụ cột kinh doanh là khai thác cảng, dịch vụ logistics và vận tải thủy nội địa.

Phát triển của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn nói riêng là đối lập với hiện thực bết bát của Vinalines – doanh nghiệp có nhiều lợi thế phát triển và thực tế được đầu tư nhiều nhất để phát triển cảng, dịch vụ sau cảng của Việt Nam.
Trong cơn khốn khó vì nợ nần, Vinalines đã phải bán đi những mảng kinh doanh tốt nhất của họ. Một trong đó là bán cổ phần cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn. Việc bán cổ phần của hai cảng này đi khiến khả năng hồi phục của Vinalines, ở góc độ kinh doanh, càng trở nên mờ mịt.

Nhưng trong khi cổ phần Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn… của Vinalines bị nhà đầu tư quay lưng, đến nỗi bán được không quá 5% khi IPO, thì các cảng tư nhân còn lại, hay cảng quân đội (với Tân Cảng Sài Gòn là tiêu biểu) lại “làm ăn” rất hiệu quả.

Tỷ suất lợi nhuận của Cảng Đình Vũ – Tân Cảng năm trước đã lên tới trên 30% doanh thu

Ngay tại Hải Phòng, việc “kiếm” được vài trăm mét chiều dài dọc tuyến bờ sông bán đảo Đình Vũ để mở cảng hiện đã là chuyện cực kỳ khó khăn với đa số doanh nghiệp.

Những cổ đông góp vốn thành lập cảng biển tại khu vực Hải Phòng – trong đó có cả Vinalines – đang “bội thu” trên đồng vốn góp của mình. Chẳng hạn như tỷ suất lợi nhuận của Cảng Đình Vũ – Tân Cảng (liên doanh giữa Tân Cảng Sài Gòn và Cảng Hải Phòng) – năm trước đã lên tới trên 30% doanh thu.
Nguyên nhân cổ phần cảng của Vinalines – đặc biệt là Cảng Hải Phòng và Cảng Sài Gòn – không thu hút nhà đầu tư được “quy” về việc Nhà nước vẫn nắm giữ trên 75% vốn điều lệ sau cổ phần hóa tại các cảng này. Nhưng đó có phải lý do chính?

Chờ thời cơ!

Có vài chi tiết riêng rẽ, dường như không liên quan đến nhau trong việc bán cổ phần cảng của Vinalines. Đầu tiên là việc VietinBank – một chủ nợ của Vinalines – “xung phong” xin được hoán đổi nợ thành cổ phần cảng. Sau đó là việc nhiều chuyên gia lên tiếng về việc Nhà nước nắm giữ tỷ lệ quá lớn tại các cảng khiến giảm sức hấp dẫn cổ phần cảng…

Gần nhất, VietinBank đã được Chính phủ cho phép đàm phán với Vinalines về việc chuyển nợ thành cổ phần, rồi những “đồn thổi” về việc SHB – ngân hàng đã tham gia “xử lý” khối nợ lớn của Vinashin – hiện đã nắm quyền định đoạt với khối nợ xây dựng, đầu tư Cảng Cái Lân (cũng thuộc Vinalines) của Quảng Ninh.

Tuy nhiên, sắp xếp những thông tin này lại thì có thể thấy là vẫn có những “cách” – không hoàn toàn chính tắc – để “thôn tính” được cổ phần cảng của Vinalines.

Trong tư cách chủ nợ lớn và được “bật đèn xanh” cơ chế chuyển nợ thành cổ phần, rõ ràng VietinBank có thể lựa chọn nhận tỷ lệ rất lớn cổ phần tại các cảng có nhiều lợi thế kinh doanh như Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn….
Ngân hàng này cũng đồng thời có thể không nhận (hoặc nhận ít) cổ phần tại các cảng lợi thế kinh doanh kém hơn ở miền Trung… Đương nhiên, khi đã nắm giữ tỷ lệ lớn và theo quy định của Luật Doanh nghiệp, không ai có thể cấm VietinBank bán bớt tỷ lệ nắm giữ cho những nhà đầu tư khác.

Trong trường hợp VietinBank bán bớt tỷ lệ nắm giữ tại các Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn, rõ ràng “ngưỡng” Nhà nước nắm giữ trên 75% vốn điều lệ tại các cảng chiến lược như Hải Phòng, Sài Gòn sẽ bị vô hiệu hóa.

Tương tự là trường hợp tại Cảng Cái Lân, nếu quả thực SHB đã nắm quyền định đoạt với khối nợ xây dựng, đầu tư cảng này, sẽ không có gì ngăn cản ngân hàng này đàm phán với các nhà đầu tư khác để bán lại nợ này, hoặc cổ phần hoán đổi từ nợ.

Như vậy, nếu khả năng này xảy ra, Nhà nước cũng khó có hi vọng về pháp lý để giữ lại cổ phần chi phối tại các cảng có nhiều lợi thế, giữ vị trí chiến lược trong luân chuyển hàng hóa cả nước.

Từ đây sẽ thấy, ý chí của Nhà nước trong việc nắm giữ cổ phần chi phối tại các cảng chiến lược dường như không vì vị trí của các cảng ấy. Thực tiễn mà Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cho thấy lợi thế truyền thống và vị trí không đóng vai trò quyết định trong thành công kinh doanh và phát triển của doanh nghiệp cảng.

Điều quan trọng nhất là chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp ấy. Có nghĩa là việc “ế” cổ phần các cảng của Vinalines, có thể, lại là sản phẩm của “cuộc chiến” tranh giành lợi ích, hơn là sự từ chối của các nhà đầu tư.

Ông Bùi Chiến Thắng Phó tổng giám đốc Cảng Hải PhòngCổ phần hóa các cảng cấp 1 được xem là giải pháp mạnh nhằm đa dạng hóa các nguồn lực đầu tư vào phát triển hệ thống cảng biển, qua đó giảm bớt đầu tư của Nhà nước, để dành vốn cho các lĩnh vực thiết yếu hơn. Theo kế hoạch của Vinalines, từ nay đến năm 2014, sẽ có gần chục cảng cấp 1 và các đơn vị khác (trực thuộc Vinalines) tiến hành cổ phần hóa. Điều này có nghĩa nhiều ngàn tỷ đồng vốn nhà nước sẽ được chào bán. Trong bối cảnh hiện nay, để hấp thụ hết nguồn vốn này, tức tìm người mua, là điều không hề dễ.