Những container màu sắt xám xịt nằm phơi mình giữa nắng mưa, có những cái bị bỏ lăn lóc từ năm 2012 – 2013…
Đó là thực trạng ở hầu hết các cảng hiện nay. Một nguồn tin từ Phòng chống buôn lậu và xử lý vi phạm – Cục Hải quan TP.HCM cho biết tại các cảng biển trên địa bàn TP.HCM hiện có 1.054 container thuộc diện hàng vô chủ, hàng tồn đọng quá 90 ngày.
Còn theo báo cáo của Bộ Tài chính, tính đến tháng 3/2015, tại các cảng TP.HCM, Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Bà Rịa-Vũng Tàu có hơn 5.300 container tồn đọng. Riêng tại Cục Hải quan Hải Phòng có tới 4.818 container quá thời hạn làm thủ tục. Trong đó, hơn một nửa là chứa cao su, lốp ô tô đã qua sử dụng; còn lại là máy móc, thiết bị và các mặt hàng như nhựa, giấy, sắt thép phế liệu…
Nhập về… bỏ
Có nhiều lý do dẫn tới tình trạng bỏ hàng. Có hàng nhập về tạm nhập tái xuất nhưng thấy khả năng không xuất được nên đơn vị nhập bỏ luôn. Một số khác do các bên hủy hợp đồng mua bán, mất giấy tờ nên không tới lấy hàng… Hoặc có những trường hợp không rõ lý do như tại cảng Tân Cảng – Cái Mép, cơ quan hải quan cũng đang đau đầu với một container hàng xuất khẩu được khai báo là gỗ, doanh nghiệp (DN) đã mở tờ khai, hoàn tất mọi thủ tục hải quan và chuyển hàng đến cảng Cái Mép để chuẩn bị xuất khẩu cho một đối tác bên Đức. Tuy nhiên, không rõ lý do gì mà sau đó DN bỏ luôn tại cảng hơn 1 năm nay. Cơ quan hải quan phải vất vả cử người đi TP.HCM, Bình Dương để xác minh mà cũng không dám mở container vì ngại bị kiện tụng về pháp lý…
Ông Bùi Đức Hùng, Phòng Chính trị – Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, bổ sung thêm có trường hợp container tồn bãi lâu ngày do thủ tục hải quan. Chẳng hạn, hàng nhập về DN khai báo không đúng chủng loại, khai thuế không đúng hoặc có những biểu hiện về gian lận thương mại… nên cơ quan chức năng phải giữ lại để kiểm tra, làm rõ nguồn gốc. Hoặc chủ hàng khai báo không đúng, sau đó bị cơ quan chức năng phát hiện và chủ hàng không dám đến lấy.
TS Nguyễn Văn Thuận, Trưởng khoa Thuế – Hải quan Trường ĐH Tài chính – Marketing, cho rằng nguyên nhân của tình trạng này là nhiều DN tham tiền hoa hồng nên chỉ mở tờ khai làm đại lý nhập khẩu phế liệu từ nước ngoài đưa về VN mà không cần có mục đích sử dụng. Thậm chí, lập DN để nhập rác xong rồi xóa sổ luôn DN. Vì vậy, cần phải siết chặt lại quy định cho phép nhập khẩu phế liệu cũng như các quy định liên quan đến hồ sơ từng DN đủ điều kiện nhập phế liệu để tránh nguy cơ VN trở thành bãi rác cho các nước khác.
Tiêu tốn hàng tỷ đồng mỗi ngày
Đối với hàng nhập khẩu về đến cảng, các hãng tàu sẽ cho DN miễn phí từ 5 – 7 ngày để thực hiện các thủ tục hải quan nhận hàng. Sau thời gian này DN sẽ bị tính phí lưu container và lưu bãi. Tại cảng Cát Lái, chỉ riêng phí lưu bãi cho loại container 20 feet thông thường là 290.000 đồng/ngày và container 40 feet là 510.000 đồng/ngày. Với các loại container chuyên dụng hay dùng cho hóa chất, hàng lạnh… phí lưu bãi gấp 3 – 4 lần hàng thông thường.
Nếu chỉ riêng 1.054 container đang tồn đọng tại các cảng TP.HCM thì tối thiểu mỗi ngày riêng phí lưu bãi đã hơn 300 triệu đồng. Con số này nhân với số lượng container đang tồn đọng ở các cảng biển trên cả nước thì tối thiểu mất khoảng 1,5 tỷ đồng/ngày, tương đương gần 550 tỷ đồng/năm. Đó là chưa kể, để xử lý những lô hàng vô chủ này, các đơn vị hải quan phải tốn thêm chi phí về nguồn lực để thông báo, truy tìm chủ hàng cho đến việc giám sát, kiểm kê…
Về phía hãng tàu, phí lưu container cũng tương đương con số nêu trên. Chưa hết, phó tổng giám đốc một hãng tàu tại TP.HCM cho biết, hãng tàu cũng thiệt hại nặng nề khi hàng ngàn container bị nằm chết tại cảng khiến họ không xoay vòng được vỏ container. Đặc biệt trong nhiều thời điểm như cuối năm, nhu cầu xuất nhập khẩu, vận chuyển tăng cao, việc thiếu hụt container trầm trọng hơn trong khi hàng ngàn container bị “giam lỏng” ở hàng vô chủ. Đó là chưa kể, với những container nằm lâu ở cảng sau khi thu hồi đã bị hư hại, mục ruỗng và không thể đưa vào kinh doanh được cũng khiến hãng tàu thiệt hại nặng nề.
Trao đổi với PV, một cán bộ Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1 cho biết khi kiểm tra hàng, nhiều mặt hàng do để quá lâu nên đã mất giá trị, có thanh lý cũng không thu được bao nhiêu tiền. Đặc biệt, chi phí để tiêu hủy những lô hàng không thể bán thanh lý được cũng không nhỏ và khoản này thường chưa biết hạch toán vào đâu.
Rút ngắn thời gian lưu hàng tại cảng
Ông Trần Huy Hiền, Tổng thư ký Hiệp hội DN logistics VN, cho rằng trước mắt nhà nước cần đưa ra lộ trình đến thời điểm nào đó xử lý xong số container tồn đọng. Nếu việc bán thanh lý, tiêu hủy… thu không đủ chi cho việc xử lý thì nhà nước hỗ trợ một phần, phần còn lại các cảng phải chịu vì đó là kinh doanh. Nhưng để ngăn ngừa tình trạng này tái diễn, cần rút ngắn thời gian cho phép hàng hóa để lại cảng. “Thay vì 90 ngày như quy định hiện nay, nên rút ngắn lại còn 30 ngày. Yêu cầu các công ty kinh doanh cảng phải trích lập quỹ dự phòng hằng năm để xử lý vấn đề rác thải mà không phải trích tiền từ ngân sách nhà nước. Bởi đây được xem là rủi ro trong hoạt động kinh doanh và cảng nên chịu trách nhiệm chính. Cơ quan quản lý nên cho phép thành lập một bộ phận chuyên xử lý vấn nạn này chung cho các cảng biển trên cả nước, thay vì riêng mỗi cảng. Khi chủ hàng không đến nhận hàng, bộ phận này sẽ yêu cầu trả phí hoặc kiện ra tòa”, ông Hiền kiến nghị.
Còn theo TS Nguyễn Văn Thuận, nhà nước phải xử lý nhanh các bãi “rác” này vì càng để lâu càng nguy hại cho môi trường. Nếu các chủ hàng còn tồn tại thì yêu cầu bồi thường và thậm chí chuyển hồ sơ sang xử lý trách nhiệm hình sự để ngăn chặn, răn đe các hành vi tương tự có thể tiếp tục xảy ra trong tương lai. Đồng thời, đưa ra lộ trình rút ngắn thời gian cho phép lưu hàng về cảng chỉ còn tối đa 30 ngày. “Nếu chúng ta kiên quyết, giải quyết nhanh thì sẽ hạn chế được tình trạng này. Nếu kiểm tra kỹ hàng hóa nhập khẩu hoặc không cho nhập hàng phế liệu, hàng đã qua sử dụng… thì hiện tượng này sẽ ít xảy ra hơn”, ông Thuận nói.
Ở góc nhìn khác, một chuyên gia tài chính tại TP.HCM cũng đề nghị cần xem xét lại quy định về hoạt động dạng tạm nhập tái xuất, cũng như quy định cho phép chủ hàng có thể từ chối nhận hàng nhập khẩu nếu không đúng với hợp đồng. Bởi việc quản lý những hoạt động đó còn lỏng lẻo cũng góp phần dẫn đến tình trạng hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển nhiều hơn.
