Do phát triển nhanh, trong khi thị phần nội địa hạn hẹp, nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang tìm cách tái cơ cấu đội tàu, đồng thời liên doanh, liên kết để vươn ra các tuyến vận tải quốc tế.
Hai năm, đội tàu container Việt Nam tăng gấp đôi
Theo Cục Hàng hải VN, đội tàu container Việt Nam đã có dấu hiệu phục hồi và phát triển mạnh từ năm 2013 đến nay do thực hiện chủ trương hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa. Tính đến tháng 10/2015, đội tàu container Việt Nam gồm 39 chiếc, trong đó có 33 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có tổng trọng tài 310.000 DWT. 6 tàu thuộc sở hữu của doanh nghiệp Việt Nam mang cờ quốc tịch nước ngoài có tổng trọng tải 58.000 DWT. Tổng năng lực vận tải tăng 200% so với năm 2013.
“Thị phần nội địa quá nhỏ bé mà đã có 39 tàu container khai thác. Muốn phát triển phải nhìn ra các tuyến quốc tế mà trước mắt là các tuyến nội Á. Hiện, ý tưởng thành lập doanh nghiệp vận tải container châu Á với các tàu trọng tải trên 1.000 TEU để phát triển tuyến vận tải Đông Nam Á đã được các doanh nghiệp tính tới và đề xuất cụ thể với các cơ quan chức năng”, Ông Bùi Việt Hoài Phó TGĐ Vinalines.
Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho biết, đến nay, 100% lượng hàng hóa vận chuyển bằng container đi đường biển do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận, kể cả việc gom hàng cho các chủ tàu nước ngoài trên toàn tuyến Bắc – Nam. Chất lượng đội tàu gần đây được duy trì ổn định. Cả chủ hàng và chủ tàu nước ngoài đều hài lòng.
Ông Bùi Việt Hoài, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), đại diện Hiệp hội Chủ tàu VN cho biết, do phát triển mạnh hơn 2 năm lại đây, với tổng trọng tải tới 368.000 DWT và năng lực vận chuyển đạt xấp xỉ 20.000 DWT/tuần, trong khi lượng hàng hóa nội địa không ổn định, đội tàu container Việt Nam có dấu hiệu dư thừa năng lực, đặc biệt ở các gam tàu nhỏ. “Điều này dẫn đến cạnh tranh gay gắt dẫn đến phải giảm giá cước. Nếu các doanh nghiệp tiếp tục đầu tư thêm tàu một cách tự phát, tình trạng này còn căng hơn”, ông Hoài nói.
Năm 2015, giá cước trung bình chiều từ các cảng khu vực TP Hồ Chí Minh ra Hải Phòng đã giảm lớn, tới 23% so với trung bình của năm 2014. Đáng lo ngại hơn, từ tháng 7/2015 đến nay nhu cầu vận chuyển hàng hóa lên phía Bắc giảm mạnh, thời điểm này giá cước giảm tới 35% so với cùng kỳ năm 2014. Vận chuyển chiều Hải Phòng – TP Hồ Chí Minh còn đáng ngại hơn, trung bình các hãng tàu khai thác chỉ đạt 60-70%, giá cước trung bình tiếp tục giảm so với cùng kỳ năm trước.
Tìm cách hướng ra quốc tế
Trước thực trạng hàng hóa nội địa thiếu ổn định, theo ông Bùi Thiên Thu, xu hướng hiện nay của các doanh nghiệp vận tải biển là tìm cách liên doanh liên kết để vận tải bằng tàu container lớn. “Với năng lực tàu hiện nay của Việt Nam không thể tính đi các tuyến xa. Các doanh nghiệp cần có định hướng liên kết với nhau mở ra tuyến ngắn và vươn dần ra những tuyến trung bình trong 5-10 năm tới”, ông Thu nói.
Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông hiện là doanh nghiệp được đánh giá có nhiều mối quan hệ hợp tác tốt với đối tác nước ngoài khai thác các lines tàu, hiện vẫn có các tuyến chạy feeder tốt, ổn định mỗi tuần 2 chuyến Hồng Kông (HKG), 2 chuyến Singapore (SIN). Theo ông Nguyễn Ngọc Ánh, Giám đốc Công ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông, nếu có tàu lớn hơn, tốc độ cao hơn, từ 1.000 – 1.800 TEU thậm chí lớn hơn nữa đưa vào khai thác các tuyến quốc tế sẽ phát huy hiệu quả cao. “Song trừ các hãng cực lớn có thể một mình khai thác, các hãng nhỏ khó làm độc lập mà chỉ có thể hướng đến hợp tác với các hãng nước ngoài đang kinh doanh tại Việt Nam mới mong có hiệu quả”, ông Ánh nói.
Cũng khá nóng lòng vươn ra các tuyến quốc tế, ông Nguyễn Hồng Hải, Giám đốc Gemadept Hải Phòng cho biết: “Thị trường châu Á đang rất sôi động, có đến một nửa số tàu trên thế giới đi lại khu vực biển Đông. Hiện đội tàu của Việt Nam đang bỏ trắng sân này. Tuy nhiên, hiện Việt Nam mới có tàu chứ chưa có container, chưa có mạng lưới, do đó chạy feeder là hướng đi hợp lý có thể hướng tới”.
Phương Anh
Báo giao thông
