Phó Cục trưởng Cục Đường sắt (Bộ GTVT) Nguyễn Văn Doanh cho biết, Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch về phát triển GTVT ngành đường sắt 2020, tầm nhìn 2030 (năm 2009) nhưng đến nay, Quốc hội vẫn chưa thông qua chủ trương làm đường sắt cao tốc do còn băn khoăn về hiệu quả đầu tư và nợ công quốc gia. Quy hoạch yêu cầu, đến năm 2020, phải hoàn thành cải tạo, nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện có đạt tiêu chuẩn cấp I, nhưng thực tế mới triển khai được một số công trình trên tuyến Hà Nội – TP.HCM. Khó khăn lớn nhất trong việc thực hiện quy hoạch ngành đường sắt là chưa xác định được nguồn vốn.
Quy hoạch cũng chỉ ra, về đường sắt đô thị (ĐSĐT), tại Hà Nội sẽ có 8 tuyến; TP.HCM cũng có 8 tuyến xuyên tâm, vành khuyên nối các trung tâm chính và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Song, lộ trình thực hiện và kế hoạch triển khai các dự án này tại cả Hà Nội và TP.HCM đều gặp nhiều khó khăn, phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn vay ODA và vướng mắc về thủ tục đầu tư, GPMB.
Hiện nay, hệ thống kết cấu hạ tầng của ngành đường sắt đã đạt mức tối đa (năm 2012), với năng lực phục vụ chiếm chưa đến 4% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành giao thông. Hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt cũng chỉ đạt xấp xỉ 1,8% tổng khối lượng hàng hóa toàn ngành vận tải. Trong khi đó, quy hoạch ngành năm 2009 yêu cầu, đường sắt cần chiếm tỷ trọng tối thiểu 13% nhu cầu luân chuyển khách và 14% về hàng hóa. Vận tải hành khách bằng ĐSĐT phải đạt ít nhất 20% nhu cầu vận tải khách công cộng tại Hà Nội và TP.HCM.
Sự chậm trễ này, theo lãnh đạo Cục Đường sắt nhìn nhận, là do thiếu vốn, đầu tư còn rất hạn chế, chưa cân đối. “Hệ thống hạ tầng đường sắt chỉ được đầu tư ở mức độ để duy trì hệ thống hiện có, hầu như chưa có đầu tư xây dựng mới. Tổng vốn đầu tư cho đường sắt năm 2012 chỉ chiếm 13,5% so với các ngành khác”, ông Nguyễn Văn Doanh cho hay. Vốn huy động đầu tư đổi mới phương tiện như đầu máy, toa xe và các dịch vụ hỗ trợ không đáp ứng được yêu cầu cũng là một nguyên nhân làm cho thị phần đường sắt ngày càng bị thu hẹp. Cục Đường sắt cũng thừa nhận, do năng lực của chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu còn hạn chế dẫn đến khả năng giải ngân chậm, thiếu nhân lực trình độ cao và máy móc thiết bị hiện đại. Bộ máy quản lý cồng kềnh, chậm đổi mới, năng suất lao động thấp cũng kéo chậm bước tiến của ngành.
Đề xuất cơ chế đặc biệt huy động vốn
Theo phương án hiện đại hóa đường sắt quốc gia, đến năm 2020, phải đảm bảo tốc độ chạy tàu bình quân 80-90km/h với tàu khách, đồng thời đảm bảo an toàn, đúng giờ, chất lượng dịch vụ tốt. Đến năm 2030, phải hoàn thành nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, từng bước triển khai xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1.435mm. Ngoài ra, phải xây dựng đường sắt nối các cảng biển lớn, khu công nghiệp, khu du lịch như Diêu Trì – Quy Nhơn, Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Đồng Đăng… Đặc biệt, cần nhanh chóng phát triển giao thông vận tải ĐSĐT, trước mắt, ưu tiên triển khai tại Hà Nội và TP.HCM, sau đó nhân rộng ra một số đô thị khác; kết nối đường sắt xuyên Á với Lào, các tỉnh Tây Nguyên…
Để đạt được mục tiêu trên, Cục Đường sắt cho rằng, nhu cầu vốn toàn ngành đến năm 2020 cần xấp xỉ 390.000 tỷ đồng, trong đó chủ yếu dành vốn cho nâng cấp, cải tạo và ĐSĐT, đường sắt liên vùng. Với số vốn này, ngoài nguồn từ ngân sách, Cục Đường sắt cho rằng, cần có cơ chế đặc biệt để huy động từ các thành phần kinh tế khác như vốn ODA, vốn ưu đãi của Chính phủ các nước, phát hành trái phiếu Chính phủ để đầu tư… Trong giai đoạn từ nay đến 2020, cần ưu tiên cấp vốn đầu tư phát triển cho ngành đường sắt (chiếm từ 10-15% vốn đầu tư toàn ngành GTVT, giai đoạn 2020-2030 chiếm 15%). Cục Đường sắt cũng đưa ra một số cơ chế như nhượng quyền kinh doanh khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt, đổi đất lấy hạ tầng, liên doanh…
