Có thể nói vụ xà lan đâm sập cầu ghềnh (Đồng Nai), đã làm giao thông đường sắt tuyến Bắc – Nam bị đình trệ, gây thiệt hại cho ngành đường sắt hàng trăm tỷ đồng, đó là chưa tính đến thiệt hại của người dân, doanh nghiệp. Câu hỏi đặt ra là làm thế nào để không có những vụ việc xảy ra và định hướng phát triển logistics ngành đường sắt như thế nào?
Sự vô ý nhỏ, thiệt hại lớn
Xét về mặt kinh tế, sau vụ sập cầu Ghềnh, không chỉ hàng chục nghìn hành khách đi tàu bị ảnh hưởng mà việc vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp cũng bị gián đoạn, hàng hóa ở một số ga bị dồn ứ, chậm lịch vận chuyển… Điều này đồng nghĩa với việc mất đi nhiều cơ hội kinh doanh, trong khi đó vận tải đường sắt vẫn được nhiều khách hàng ưu tiên sử dụng do chuyên chở được số lượng lớn, đúng thời gian, chi phí rẻ hơn các phương tiện khác.
Theo bà Trần Thị Thư, Trạm trưởng Trạm vận tải hàng hóa Sóng Thần – một trong những ga vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt lớn ở khu vực Nam Trung Bộ, sự cố sập cầu đã làm tê liệt việc vận chuyển hàng hóa từ Dĩ An về Sài Gòn, ga Sóng Thần đã ngưng tiếp nhận hàng hóa chuyển đi miền Trung và miền Bắc. Bình quân một ngày, ga Sóng Thần bốc và dỡ khoảng 8 đoàn tàu với 160 toa hàng hóa (trung bình một toa có 25 tấn), vì thế nếu như phải mất đến ít nhất 3-5 tháng để sửa xong cầu Ghềnh thì thiệt hại của ga sẽ vô cùng lớn.
Để tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, giải phóng nhanh hàng hóa, Bộ GTVT tải đã tích cực vào cuộc chỉ đạo tăng cường năng lực bốc xếp tại các ga Biên Hòa. Tuy nhiên, đây chỉ là giải pháp tạm thời vì năng lực của các ga có hạn, mặt khác cũng tăng thêm nhiều chi phí cho doanh nghiệp. Đơn cử như ở Ga Hố Nai chỉ xếp dỡ khoảng 1.400 tấn/ngày, nhưng sau sự cố đã phải gánh thêm lượng hàng hóa thay thế các ga Sóng Thần (Bình Dương) và ga Hòa Hưng (TP.HCM) với khoảng 5.000 tấn/ngày.
Một số doanh nghiệp cho biết, việc chuyển địa điểm xếp dỡ đã khiến chi phí tăng lên khoảng 30-40%, bên cạnh đó là hàng loạt bất tiện như đường xa, kẹt xe, mặt bằng ga chật chội, các nhà xe ép giá… các khách hàng bị ảnh hưởng bởi hàng hóa, nguyên liệu sản xuất đến chậm.
Đến thời điểm này chưa thống kê chính xác được thiệt hại sau vụ sập cầu nhưng chỉ tính riêng chi phí khắc phục đã lên tới 300 tỷ đồng. Như vậy, có thể thấy chỉ cần một bất cẩn nhỏ của những người tham gia giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng đã gây thiệt hại vô cùng to lớn đối với tuyến đường sắt huyết mạch Bắc – Nam.
Và câu hỏi đặt ra là làm thế nào để quản lý chặt chẽ phương tiện, phương án bảo vệ những vị trí trọng yếu và xử lý sự cố để giảm thiệt hại cho doanh nghiệp, người dân. Xa hơn là đầu tư, đảm bảo hệ thống logistics nói chung và logistics ngành đường sắt nói riêng được thuận lợi, đáp ứng được tất cả các nhu cầu của nền kinh tế.
Giải pháp nào cho giao thông đường sắt
Nếu nhìn nhận một cách khách quan, trong hệ thống giao thông ở VN thì đường sắt có lịch sử phát triển tương đối lâu đời. Khi người Pháp có mặt tại VN, họ đã sử dụng lợi thế của đường sắt để vận chuyển hàng hóa từ các khu mỏ đến cảng. Sau năm 1945, đường sắt tiếp tục phát huy vai trò của mình thế nhưng khi đường bộ và phương tiện vận tải đường bộ càng nhiều, cộng với việc chậm đổi mới, cung cách quản lý, phục vụ còn nhiều hạn chế khiến đường sắt dần mất đi ưu thế của mình. Lượng hàng hóa, hành khách luân chuyển bằng đường sắt chỉ khoảng 20%.
Dưới thời Bộ trưởng Đinh La Thăng, đường sắt đang dần khôi phục lại danh tiếng để bước vào cuộc cạnh tranh đúng nghĩa. Đặc biệt, với chính sách siết chặt trọng tải đường bộ, nhiều doanh nghiệp cũng đã bắt đầu nghiên cứu và sử dụng đường sắt làm phương tiện vận chuyển chính. Trong giai đoạn 2011-2015, nhiều dự án đầu tư cho đường sắt cũng được khởi động với số vốn lên tới hàng trăm nghìn tỷ, đáng kể nhất là đề xuất xây dựng tuyến đường sắt đôi khổ 1,435 m trên trục Bắc – Nam với tốc độ khai thác 160-200 km/h, cho phép sử dụng chung cho cả tàu khách và tàu chở hàng, cũng như một số dự án đường sắt kết nối giữa Việt Nam – Trung Quốc, Việt Nam và một số nước trong ASEAN.
Mặc dù có nhiều ưu điểm như năng lực vận chuyển lớn, tốc độ vận chuyển hàng hóa cao, ổn định, đúng giờ, an toàn, thích hợp với hầu hết loại hàng hóa, giá thành thấp… thế nhưng ngành đường sắt cũng chỉ đạt mục tiêu rất khiêm tốn. Đến năm 2020, vận tải đường sắt phấn đấu đáp ứng khoảng 1% – 3% thị phần vận tải hàng hóa, tuyến đường sắt Bắc – Nam đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80-90 km/giờ đối với tàu khách và 50 – 60 km/giờ đối với tàu hàng và đến năm 2050 đáp ứng tối thiểu 5% – 6% thị phần vận tải hàng hóa, khai thác tàu tốc độ cao sau 2050.
Có thể thấy, bức tranh toàn cảnh của ngành đường sắt đứng trên góc độ logistics còn nhiều mảng màu xám, nhất là trong bối cảnh nguồn lực còn nhiều khó khăn. Vì vậy để có thể kết nối giữa đường bộ, đường sắt đến các khu công nghiệp, cảng biển lớn hay năng lực nội tại trong đô thị vẫn là một thách thức lớn.
Quay trở lại vụ sập cầu Ghềnh làm tê liệt đoạn đường sắt Bắc – Nam chỉ trên dưới 50km mới thấy còn quá nhiều việc cần phải làm để đường sắt trở thành động lực cạnh tranh trong vận chuyển hàng hóa góp phần phát triển kinh tế xã hội. Thiết nghĩ đã đến lúc, chúng ta cần xây dựng một đề án tổng thể tốt hơn dựa trên năng lực hiện có để ngành đường sắt phát huy thế mạnh của mình.
Một số ý kiến cho rằng, việc nâng cao năng lực cho ngành đường sắt không khó, quan trọng nhất vẫn là cơ chế chính sách của Nhà nước có đủ hấp dẫn nhà đầu tư hay không? Đơn cử, trước mắt hình thành các ga trung chuyển lớn ở các đầu mối trọng điểm, có kết nối với các khu công nghiệp, cảng biển lớn… với một diện tích đủ rộng, tích hợp nhiều chức năng như kho bãi, phương tiện bốc xếp hiện đại, áp dụng khoa học công nghệ vào quản lý, vận hành. Về lâu dài, sẽ đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ cao với khổ 1,435 m trên trục Bắc – Nam và cũng có thể áp dụng các mô hình đầu tư như BOT đường bộ.
Nguyên Vũ
Vietnam Logistics Review
