Việc cước vận tải liên tục lập đáy trong lúc thị trường vận tải trong và ngoài nước đều rơi vào tình trạng cung nhiều cầu ít khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã khó càng thêm khó.
Bức tranh ảm đạm của ngành vận tải biển thế giới
Những biến động khó lường của giá dầu, triển vọng kinh tế không thật sáng khiến các chỉ báo vận tải hàng hóa mà đặc biệt là ngành vận tải biển ngày càng có chiều hướng xấu đi rõ rệt. Ngay tại nền kinh tế lớn nhất thế giới – Mỹ, lượng hàng hóa vận chuyển qua các kênh vận tải trong đó có vận tải biển liên tục có dấu hiệu suy giảm.
Số liệu phân tích của Viện nghiên cứu kinh tế Prestige Economics tại Texas, Mỹ về khối lượng hàng hóa vận chuyển tại Mỹ từ nguồn dữ liệu do MHI (Hiệp hội thương mại ngành công nghiệp bốc xếp hàng hóa Mỹ) khảo sát cho thấy mức điểm trong những tháng đầu năm 2016 giảm đáng kể so với trước. 48% số công ty được khảo sát đã phản hồi rằng lượng hợp đồng thuê vận chuyển, bốc xếp mới trong tháng 1 suy giảm.
Tình hình bên ngoài nước Mỹ cũng không có nhiều điểm sáng khi lượng hàng vận chuyển đặc biệt bằng đường biển giảm khá mạnh, thậm chí lên tới 40% với một số mặt hàng như than cốc (dùng trong sản xuất thép) hay than nhiệt (dùng trong các nhà máy nhiệt điện) nếu tính từ năm 2013 tới năm 2016.
Ngoài ra trong báo cáo của hãng nghiên cứu IHS Global về hoạt động vận tải biển, tốc độ trung bình hàng ngày của các đội tàu vận tải trên thế giới đã giảm khoảng 10% kể từ giữa năm 2008 tới nay và giảm đều qua các năm. Nguyên nhân của tình trạng này là các công ty vận tải lo ngại về nhu cầu yếu đối với dịch vụ nên đã cho tàu chạy với nhịp độ chậm lại nhằm hạn chế tối đa những khoảng thời gian tàu nhàn rỗi. Bên cạnh đó, số lượng tàu vận tải biển trên thế giới đã tăng gấp đôi kể từ 2008 mà trong đó không ít các tàu cỡ lớn với trọng tải từ 150.000 tấn trở lên khiến sức cạnh tranh trong ngành này ngày càng thêm khốc liệt. Các chuyên gia cho rằng nhiều vấn đề của các hãng tàu biển nằm ngoài tầm kiểm soát của họ.
Cách đây 5-6 tháng đội tàu Trung Quốc vẫn làm mưa, làm gió thị trường khi hạ giá xuống thật thấp nhằm thâu tóm nốt số ít ỏi hàng hóa đang lưu thông trên thị trường. Thì nay, rất nhiều trong số những tàu này không còn thấy trên thị trường. Họ đang neo ở các bến chờ hoặc đã được giao vào các xưởng phá dỡ ở Indonesia, Trung Quốc và Bangladesh.
Tập đoàn vận tải khổng lồ Maerks Line đánh dấu sự thất thu nặng nề trong năm 2015 qua báo cáo sự bốc hơi của số tài sản trị giá 2,5 tỷ USD liên quan đến giá dầu tại Anh, Brazil và một số thị trường khác. Con số thất thoát khổng lồ này nằm ngoài dự đoán của các nhà phân tích bởi trước đó theo kết quả khảo sát của Bloomberg, lợi nhuận của Maersk có thể đạt tới mức 3,7 tỷ USD thay vì con số chưa đến 1 tỷ USD trên thực tế.
Chỉ số BDI đã rơi xuống mức 290 điểm tại thời điểm tháng 2/2016, mức thấp nhất trong lịch sử điều chưa tưởng tượng được ngay cả vào thời kỳ được cho là khó khăn nhất của vận tải biển. Ngành vận tải biển được dự báo sẽ vẫn bất ổn trong suốt năm 2016 và chỉ số BDI nếu có tăng cũng ngắn hạn và không đáng kể.
DN vận tải biển Việt Nam loay hoay trong thế khó
Việc cước vận tải liên tục lập đáy trong lúc thị trường vận tải trong và ngoài nước đều rơi vào tình trạng cung nhiều cầu ít khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đã khó càng thêm khó.
Trong bức tranh ảm đạm chung của thị trường vận tải biển, các DN Việt Nam vốn gặp khó từ nhiều năm nay càng chưa thể tìm được lối ra dù về lý thuyết với lợi thế về vị trí địa lý, vận tải biển là lĩnh vực vô cùng tiềm năng trong vận tải công nghiệp ở Việt Nam.
Hiện nay, phần lớn lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam đang nằm trong tay các nhà vận chuyển nước ngoài và DN nội gần như “bó tay” và chỉ biết đứng nhìn thực trạng mất thị phần vận tải biển ngay trên sân nhà dù đã được cảnh báo từ nhiều năm nay.
Trong lúc, các đội tàu nước ngoài có ưu thế lớn về chạy tuyến xa, tuyến dài do có hệ thống đại lý trên toàn cầu, uy tín thương hiệu lâu năm các doanh nghiệp Việt Nam lại gặp khó trong việc mở rộng quan hệ và cũng không đủ trường vốn để chỉ chở hàng một chiều (đi hoặc về) dù điều kiện cơ sở vật chất chạy các tuyến đường xa không phải là không có.
Bên cạnh đó, tập quán mua CIF bán FOB nên các DN Việt Nam mất quyền vận tải và buộc phải sử dụng các hãng tàu theo chỉ định của khách hàng quốc tế mà không thể hỗ trợ đội tàu trong nước dù năng lực vận tải tương đường. Do vậy, ngay trên sân nhà, đội tàu của Việt Nam đã và đang phải đứng ngoài nhiều cuộc chơi. Không chỉ vậy, ngay cả khi DN Việt có quyền vận tải, tính hỗ trợ, liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước cũng không đủ bền vững và nhiều doanh nghiệp cũng vẫn chuộng “hàng ngoại” mà không cần để ý đến việc hỗ trợ, giúp phát triển các đội tàu Việt Nam.
Và thua lỗ là hệ quả tất yếu của các DN vận tải biển Việt Nam và nhiều DN hiện đang rơi vào tình trạng càng hoạt động càng lỗ do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế thế giới dẫn đến giá cước vận chuyển và lượng hàng vận chuyển sụt giảm đáng kể, doanh thu không đủ bù đắp các chi phí.
Theo các chuyên gia, nếu không có những biện pháp hỗ trợ mang tính đột phá, câu chuyện của các DN vận tải biển Việt Nam sẽ ngày càng tiến tới kết cục buồn. Trong bối cảnh hiện nay, hầu hết các DN đều cần thương lượng với các ngân hàng để khoanh, giãn nợ, giảm bớt áp lực lãi vay trong đó đặc biệt là tìm lối thoát thông qua giải pháp mua bán nợ thông qua việc định giá các khoản nợ một cách phù hợp nhất nhằm đảm bảo lợi ích cả bên mua, bên bán. Bên cạnh đó, những hỗ trợ về mặt chính sách cũng được nhận định là vô cùng quan trọng để “trợ lực” cho các DN vận tải biển Việt Nam vào thời điểm mở cửa ngày càng rộng hơn ra toàn cầu.
Box: Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu Việt Nam hiện có 1.895 tàu với tổng dung tích 5,13 triệu GT, tổng trọng tải 7,97 triệu DWT. Hiện nay Việt Nam có trên 1.200 doanh nghiệp logistic nhưng hầu hết là quy mô rất nhỏ với vốn đăng ký dưới 01 tỷ đồng, cơ cấu tổ chức đơn giản, thiếu chuyên sâu, chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và chủ yếu thực hiện dịch vụ cho các công ty nước ngoài. Năm 2015, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 118,7 triệu tấn và mới chỉ đảm đương 10 -12% thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất, nhập khẩu qua đường biển.
Khánh Hòa
Lao động
