Thị trường vận tải biển đã phải trải qua nhiều cuộc khủng hoảng trong những năm gần đây. Tuy nhiên, thời điểm hãng tàu Hanjin phá sản chính là thời điểm bùng nổ, kéo theo sự tuột dốc mạnh mẽ của ngành công nghiệp này.
Từ chuyện của Hanjin…
Năng suất dư thừa và sự trì trệ của thương mại toàn cầu là những nguyên nhân chính khiến Hanjin Shipping phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào ngày 31.8. Điều này đồng nghĩa tiền đang rút khỏi ngành vận tải biển.
Tại thời điểm nộp đơn xin bảo hộ phá sản, Hanjin có 93 chiếc tàu, trong đó có 79 tàu chứa container, bị mắc kẹt tại 51 cảng ở 26 quốc gia. Điều này đã làm gián đoạn chuỗi cung ứng trong mùa cao điểm của ngành vận chuyển. Tính đến ngày 20.10, Hanjin đã có 79 tàu được dỡ hàng.
Vào cuối tháng 10 vừa qua, Hanjin cũng tuyên bố chính thức đóng cửa tất cả 10 chi nhánh ở châu Âu… Theo thống kê, hãng này chiếm thị phần khoảng 4,3% trên tuyến Á – Âu trong năm 2015. Ở tuyến đường giữa Mỹ và châu Á, Hanjin cũng đang tìm khách mua lại mảng kinh doanh này, cũng như cổ phần của hãng trong một kho cảng ở Long Beach, California.
… Đến toàn ngành vận tải biển
Thực tế, ngoài Hanjin, nhiều công ty vận tải biển khác cũng đang lao đao trong cơn bão tài chính. Trong 12 hãng tàu lớn nhất thế giới công bố kết quả kinh doanh vừa qua, có đến 11 công ty thông báo lỗ lớn. Cụ thể, Maersk Line đã thua lỗ 107 triệu USD trong 6 tháng đầu năm. Hãng tàu CMA CGM cũng công bố lỗ 2 quý liên tiếp. Ba công ty của Nhật gồm Mitsui OSK Lines, NYK Line và Kawasaki Kisen Kaisha có thể sẽ phải sáp nhập hoặc đối mặt với nguy cơ phá sản.
| Việc Hanjin rút khỏi thị trường châu Âu có thể làm lợi cho các đối thủ lớn hơn như Maersk hay CMA CGM, bởi mức độ cạnh tranh sẽ giảm xuống tại một trong những tuyến vận tải biển lớn nhất thế giới. |
Theo dự báo, ngành vận tải biển có thể lỗ 10 tỷ USD trong năm nay với doanh thu khoảng 170 tỷ USD.
Ông Neil Dekker, Giám đốc Nghiên cứu thị trường của Công ty Tư vấn Vận tải biển Drewry cho biết, thất bại của Hanjin là đỉnh điểm của việc quản lý yếu kém và các quyết định mang tính chất thương mại nghèo nàn, không chỉ riêng Hanjin, mà là cả ngành công nghiệp.
Hy vọng vào năm 2017
Mặc dù kết quả tài chính của ngành vận tải biển đang trong tình trạng tuột dốc thảm hại, thấp hơn nhiều so với dự kiến. Tuy nhiên, ông Dekker cũng bày tỏ mong đợi tình hình những tháng cuối năm sẽ khá hơn, đồng thời, ông cũng đưa ra dự báo lợi nhuận ngành sẽ phục hồi trong năm tới, nhờ vào việc nâng giá cước vận tải và sự tăng trưởng của sản lượng hàng hóa. Dự kiến, con số lợi nhuận sẽ nằm ở mức khiêm tốn, vào khoảng 2,5 tỷ USD trong năm 2017.
Thực tế, trong quý III, thị trường đã trở nên sôi động so với thời điểm trước đó, với giá trị các hợp đồng được ký kết cho năm sau được nâng lên khoảng 35%. Nhiều chủ hàng cũng đã bắt đầu ngân sách cho kế hoạch mới.
Hiện giá cước vận tải biển đang tăng cao trong thời gian ngắn, bởi nhu cầu sử dụng dịch vụ an toàn tăng mạnh. Sự sụp đổ của Hanjin được cho là tác động tích cực tới cung – cầu trong ngành vận tải biển.
Cụ thể, xu hướng loại bỏ bớt đội tàu vận tải biển đang diễn ra nhanh chóng. Dù vậy, trong hai năm tới, thị trường vẫn rất khó khăn trong việc khắc phục vấn đề dư thừa năng suất, khi mức tăng trưởng đội tàu hàng năm đang vào khoảng 5-6%, đặc biệt là sự xuất hiện của nhiều tàu siêu lớn ULCV (tàu container có sức chở trên 10.000TEUs). Tuy nhiên, đội tàu mới này có xu hướng chú trọng hơn vào tiện ích, thay vì thiết kế. Và những công ty vận tải biển có thể trụ lại qua thời kỳ khủng hoảng kéo dài này, sẽ có cơ hội nổi lên mạnh mẽ trong năm 2019-1020.
Thực tế, giá cước vận tải dự kiến sẽ phục hồi trong năm tới chỉ là sự tiếp nối của tình hình ảm đảm của thị trường vận tải biển trong những năm gần đây, nhìn chung vẫn sẽ thấp hơn con số trung bình của năm 2015.
Khải Minh
VLR
VLR
