Ứng dụng logistics đô thị cho thành phố lớn Việt Nam

Để có các biện pháp phát triển bền vững, các nhà quản lý cần có nhận thức đúng đắn về logistics đô thị nhằm phối hợp chặt chẽ giữa hai mặt của giao thông đô thị và quy hoạch công trình thành phố.

Sự cần thiết phải phát triển logistics đô thị

Giao thông đô thị là hoạt động nằm ở trung tâm của mô hình logistics đô thị, do đó vận chuyển hàng hóa và sự di chuyển của người dân trong thành phố được coi là cốt lõi của logistics đô thị. Dễ dàng nhận ra tại Việt Nam, giao thông xe máy và kinh tế vỉa hè là nét đặc trưng của hầu hết các đô thị lớn nhỏ và là những nguyên nhân trực tiếp gây nên tình trạng ùn tắc đường phố tại các khu vực này.

Năm 2012 Hà Nội có 67 điểm ùn tắc nghiêm trọng, tại TP.HCM là 76 điểm. Đến năm 2014, số lượng điểm ùn tắc nghiêm trọng tại các thành phố này có xu hướng giảm đi nhưng lại phát sinh nhiều điểm ùn tắc cục bộ khác và tình hình ùn tắc giao thông vẫn diễn biến hết sức phức tạp. Theo số liệu từ Sở GTVT Hà Nội tổ chức sơ kết công tác giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn những tháng đầu năm 2016, Hà Nội còn khoảng 44 điểm ùn tắc và nguy cơ ùn tắc giao thông. Theo thống kê, tỷ lệ sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tại Hà Nội và TP.HCM cao hơn nhiều so với các đô thị khác trên thế giới như Paris (2008) là 32%, New York (2010) là 33%, Berlin (2010) là 32%, Tokyo (2009) là 12%, Thượng Hải (2011) là 20%. Với tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân như hiện tại cộng với việc Việt Nam gia nhập TPP, các chuyên gia dự báo từ năm 2016 nguy cơ ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP.HCM sẽ là rất lớn.

Mật độ đường phố tại những khu vực nội đô của nước ta rất thấp, tại khu vực nội đô của Hà Nội chỉ đạt khoảng 0,74km/km2, trong khi đó mật độ đường phố yêu cầu cần đạt từ 6,5-8km/km2. Quỹ đất dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị phải chiếm từ 16-25% quỹ đất đô thị nhưng tại các đô thị lớn của Việt Nam, con số này chỉ đạt từ 5-9% tùy theo khu vực. Nếu không nâng cấp cơ sở hạ tầng GTVT và áp dụng các giải pháp đồng bộ và triệt để thì đến năm 2020, phần lớn các tuyến đường trong các đô thị lớn của Việt Nam đều quá tải về khả năng thông hành.

Tốc độ đô thị hóa cao cũng là một trong những nguyên nhân chính gây ra UTGT do cơ sở hạ tầng GTVT đô thị không đáp ứng kịp với gia tăng về nhu cầu giao thông. Tốc độ đô thị hóa trung bình tại Việt Nam hàng năm vào khoảng 3%, cao hơn nhiều so với các nước khác như 0% tại CHLB Đức, 1,2% tại Mỹ, 1,7% tại Indonesia và 1,8% tại Thái Lan. Điều này dẫn tới nhu cầu đi lại lớn, các nghiên cứu cho thấy số hành trình đi lại trung bình của mỗi người dân tại các đô thị lớn của Việt Nam dao động từ 2,7 đến 3,0 chuyến đi/ngày/người. Dự báo đến năm 2020, nhu cầu về giao thông tại Hà Nội sẽ trên 18 triệu lượt đi lại/ ngày, tại TP.HCM sẽ trên 30 triệu lượt đi lại/ngày.

Vận tải hàng hoá chiếm một tỉ trọng lớn trong lưu lượng giao thông đô thị. Các loại xe tải phục vụ các hoạt động thương mại ước tính chiếm từ 20-40% diện tích đường và gây ra 20-40% lượng CO2 thải ra. Theo tính toán chung ở mỗi khu vực đô thị điển hình tại các nước đang phát triển, lưu lượng vận tải hàng hóa trung bình đi vào thành phố chiếm 40–50%, lượng xuất chiếm 20-25 %, di chuyển nội đô từ 25-40 %. Các phương tiện vận tải hàng hoá này chủ yếu là xe tải các cỡ, chúng không chỉ làm tăng ô nhiễm không khí, gây UTGT mà còn chiếm tỉ lệ tương đối lớn không gian đô thị.

Theo đánh giá của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), tổn thất kinh tế do UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP.HCM có thể lên 2-3% GDP.

Ứng dụng logistics đô thị Việt Nam

Trước thực trạng này, có rất nhiều những nỗ lực của chính quyền thành phố nhằm giảm thiểu UTGT. Có thể kể đến như nâng cấp lại hệ thống giao thông: mở rộng đường, phân luồng hợp lý, xây dựng đường một chiều, hạn chế các ngã 4 bằng cách xây dựng cầu vượt, cầu sắt nhẹ, hầm chui, bịt ngã ba ngã tư. Đổi giờ làm việc và học tập, xây dựng các tuyến xe buýt nhanh, xây dựng các tuyến đường sắt trên cao… Tuy nhiên kết quả chưa được bao nhiêu do phần lớn chỉ tập trung vào các nguyên nhân trực tiếp về GTĐT.

Hiện trạng UTGT ở các đô thị Việt Nam bắt nguồn không chỉ ở quy hoạch và kiểm soát GT mà còn ở vấn đề quy hoạch đô thị. Việc ứng dụng logistics đô thị để phối hợp hai khía cạnh này với tầm nhìn dài hạn sẽ là chiến lược để giải quyết gôc rễ của vấn đề.

Chiến lược logistics đô thị ở các thành phố lớn cần có sự tích hợp giữa quy hoạch sử dụng đất đô thị (quy hoạch phát triển không gian đô thị) với quy hoạch giao thông. Hai chiến lược này phải được nghiên cứu tính toán đồng thời, ngay từ bước quy hoạch sử dụng đất phải nghiên cứu tính toán quy hoạch các hành lang vận tải khối lượng lớn cũng như các đầu mối giao thông, các trạm trung chuyển để hỗ trợ cho sự phát triển của các trung tâm thương mại, các đô thị vệ tinh và các khu chức năng quan trọng của đô thị. Quy hoạch các công trình thương mại cao tầng dọc theo các hành lang vận tải công cộng khối lượng lớn, hoặc xung quanh các trạm trung chuyển sẽ tạo nên sự tiếp cận và di chuyển nhanh chóng và thuận tiện. Đây chính là sự thay đổi lớn từ trong nhận thức của các nhà quy hoạch và nhà quản lý điều hành đô thị.

Với di chuyển con người cần chú trọng vào định hướng giao thông vận tải công cộng (Transit-Oriented Development – TOD). Phát triển dựa vào giao thông công cộng chính là chìa khóa mà các đô thị lớn ở Việt Nam cần hướng tới. Vận tải công cộng công suất lớn là giải pháp hiệu quả cao đối với những nơi có mật độ dân cư lớn và các hoạt động kinh tế tập trung. Tuy nhiên, vận tải công cộng công suất lớn cũng chỉ đạt hiệu quả tốt khi đủ lượng người sử dụng. Do vậy, dọc các tuyến vận tải công cộng có thể xây dựng các khu nhà ở, chung cư với mật độ cao để một lượng rất lớn cư dân có thể sinh sống và làm việc.

Với vận chuyển hàng hóa trong thành phố, cần phát triển vận tải liên hợp ở mức độ đô thị. Trước mắt xây dựng các hành lang vận tải ở vùng ngoại ô để tiếp cận với thành phố và trung chuyển hàng hóa đường dài. Những thành phố nằm kề với đường thủy nội địa, cửa sông hoặc dọc bờ biển là các đầu mối tốt để phát triển logistics liên hợp. Các mảnh đất phù hợp dọc các đường thủy nội địa, cảng biển, hay tuyến đường sắt, cần được sử dụng thiết lập các trung tâm phân phối nhằm giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn gây ra bởi giao thông quá cảnh cũng như các hoạt động phân phối bên trong thành phố. Tiếp nhận hàng hóa bằng tàu thủy hoặc đường sắt, gom hàng tập trung thường phổ biến và hiệu quả hơn các hình thức vận tải đường bộ thuần túy.

Xây dựng các trung tâm gom hàng đô thị (UCC), trạm xe tải đầu mối, hoặc các làng vận tải (nếu trung tâm này có đủ không gian, các dịch vụ, mức độ tích hợp). Khi xe tải đường dài đến trung tâm gom hàng, tất cả các hàng hóa được dỡ xuống. Sau đó, chúng được gửi đi theo lộ trình vận tải theo khu vực hoặc theo cụ thể tuyến đường người nhận trong thành phố, dựa trên các thông tin được đưa ra trong các tài liệu hướng dẫn vận chuyển hàng hóa (vận đơn, hóa đơn giao hàng,…

Sử dụng các công ty vận tải chuyên dụng để chuyển hàng hóa cho từng khu vực. Khu phố cổ trung tâm và các thành phố phụ cận là nơi các hoạt động logistics diễn ra sôi nổi nhất. Số lượng các đơn hàng nhận và gửi có thể đạt đến khoảng 20.000-30.000 đơn trên một km2/ một tuần với những nền kinh tế mà người dân có mức thu nhập vừa hoặc cao. Con số này cũng bao gồm cả các giao dịch chuyển phát nhanh. Chính vì thế việc xúc tiến các hoạt động nhằm mang lại cho mỗi thành phố một hoặc một vài nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ mang lại những lợi ích không nhỏ. Điều này có thể thực hiện được bằng cách nhượng quyền cho các nhà cung cấp dịch vụ các khu vực giao hàng nhất định hoặc cấp phép lưu thông cho họ vào một số khu vực trong địa phương. Hình thức này mang lại tiềm năng rất lớn trong việc làm tăng hiệu suất logistics và việc áp dụng nó ở những thành phố có các vấn đề giao thông xấu lại khá hữu hiệu. Cộng đồng DN ở khu vực nhỏ lẻ có thể tham gia xây dựng và tổ chức một hệ thống giao hàng chi phí thấp, hiệu quả cao tại các cơ sở của họ trên phố bằng cách chỉ sử dụng duy nhất một nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Các giải pháp logistics đô thị có tính kỹ thuật là vô cùng quan trọng và sẽ được ứng dụng dần theo các giai đoạn phát triển và từng khu vực cụ thể. Tuy nhiên để có các biện pháp phát triển bền vững, các nhà quản lý cần có nhận thức đúng đắn về logistics đô thị nhằm phối hợp chặt chẽ giữa hai mặt của giao thông đô thị và quy hoạch công trình thành phố. Đây là bước đầu tiên có tính chất bao trùm và chi phối đến hiệu quả chung của các giải pháp logistics đô thị cụ thể trong tương lai.