Khai thác tiềm năng đường thủy ở thành phố Hồ Chí Minh

Tuy nhiên, đã bước sang năm thứ sáu kể từ ngày quyết định này có hiệu lực, nhưng những mục tiêu, nhất là hoạt động vận tải, du lịch, vẫn chưa có sự chuyển biến rõ ràng. Ðơn cử, tuyến nội đô – ven đô với hành trình: Sông Sài Gòn (Bến Bạch Ðằng) – Bình Quới Thanh Ða – Lái Thiêu (Bình Dương) – Ðền Bến Dược (Củ Chi) khai thác cho mục đích du lịch đang rơi vào tình trạng vắng khách. Theo Sở Du lịch thành phố Hồ Chí Minh, năm 2014, lượng khách du lịch đi tuyến này giảm khoảng 7,3% so với cùng kỳ năm 2013. Nguyên nhân chính là trong suốt hành trình của chặng đường dài 60 km này không có điểm dừng chân, khiến hành khách cảm thấy mệt mỏi vì phải lênh đênh trên mặt nước suốt nhiều giờ.

Sau hàng loạt tuyến kênh, rạch nước đen như: Tàu Hủ – Bến Nghé, Nhiêu Lộc – Thị Nghè… được cải tạo và “lột xác”, ngành du lịch thành phố đã xác định: Phát triển du lịch đường thủy sẽ có sự đột phá về phát triển sản phẩm du lịch, là mũi nhọn của thành phố trong thời gian tới. Mục tiêu này được cụ thể hóa bằng việc đề ra “Chiến lược phát triển du lịch đường sông TP Hồ Chí Minh giai đoạn 2013-2015 và định hướng đến năm 2020” với tổng vốn đầu tư khoảng 11.000 tỷ đồng từ nguồn ngân sách và xã hội hóa.

Cách đây nhiều năm, TP Hồ Chí Minh chủ trương hiện thực hóa ý tưởng về việc mở một số tuyến vận tải hành khách bằng đường thủy (còn lại là buýt đường sông) nhưng mãi đến nay, kế hoạch này vẫn chưa được thực hiện… Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải TP Hồ Chí Minh Trần Thế Kỷ cho biết, cái lợi là luồng tuyến đã có sẵn, mua sắm phương tiện cũng không phải là vấn đề lớn, nhưng chính sự thiếu kết nối giữa trên bờ dưới bến đã gây khó khăn cho người dân. Ngoài ra, không như buýt đường bộ, buýt đường sông rất khó khăn trong việc tìm bến đậu, trạm chờ khách. Ðể giải quyết được hai trở ngại này trong bối cảnh đất chật, người đông như hiện nay là vấn đề không hề dễ dàng.

Trong khi các dự án phát triển đường thủy nội đô đang lâm vào bế tắc thì những tuyến kết nối từ các cảng, luồng tuyến đi đến các tỉnh lân cận với nhiều tiềm năng trong vận tải cũng đang ế ẩm. Có thể kể đến như tuyến đường thủy thuộc tuyến vành đai trong (sông Sài Gòn – sông Vàm Thuật – rạch Bến Cát – sông Trường Ðay – kênh Tham Lương – kênh 19/5 – rạch Nước Lên – sông Bến Lức – kênh Ðôi – kênh Tẻ – sông Sài Gòn) từng được hy vọng sẽ tái hiện cảnh nhộn nhịp tàu thuyền giao thương từ TP Hồ Chí Minh đi đến các tỉnh miền Tây Nam Bộ và ngược lại như trước đây, đồng thời góp phần chia tải cho các tuyến đường như Xa lộ Hà Nội, Xuyên Á…, nhưng cho đến nay vẫn hết sức vắng vẻ.

Giải đáp thắc mắc này, đại diện Sở Giao thông vận tải thành phố cho rằng, việc giao thương, đi lại bị hạn chế là do chế độ bán thủy triều tại TP Hồ Chí Minh làm cho nước sông, kênh, rạch lên xuống đến hai lần trong ngày, ảnh hưởng đến việc bố trí đi lại của người dân. Ngoài ra, đối với tàu, thuyền lớn còn bị cản trở bởi tĩnh không (khoảng cách mặt nước cao nhất đến gầm cầu) một số cầu trên tuyến này quá thấp. Ngay như khu cảng Hiệp Phước nằm trên sông Soài Rạp thuộc địa phận TP Hồ Chí Minh đang được triển khai xây dựng giai đoạn hai với quy mô đáp ứng lưu thông các tàu 30 nghìn DWT đầy tải và 50 nghìn DWT giảm tải, hiện các tuyến đường thủy nội địa kết nối từ khu cảng này với các tuyến đường thủy thuộc Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang, Bến Tre,… cũng đang bị hạn chế vì cơ sở hạ tầng không đáp ứng được yêu cầu lưu thông.

Chẳng hạn, tuyến Hiệp Phước (TP Hồ Chí Minh) – Bến Súc (Bình Phước) với chiều dài toàn tuyến là 115 km nhưng bị hạn chế khai thác do cầu đường sắt Bình Lợi có tĩnh không nhỏ (1,5 m). Theo các số liệu thống kê, lượng hàng vận tải đi và đến Bình Dương hầu như đều theo đường bộ, vận tải đường sông qua lại giữa hai địa phương này chỉ đạt 2%. Tương tự, tuyến Hiệp Phước – Bến Kéo (Tây Ninh), lượng hàng hóa lưu thông bằng đường sông cũng chỉ đạt 2%; hoặc tuyến Hiệp Phước về Mỹ Tho, Bến Tre cũng bị ảnh hưởng bởi chiều rộng luồng nơi hẹp nhất trên kênh Chợ Gạo chỉ đạt 25 m.

Hệ thống luồng tuyến chằng chịt kết nối từ TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh lân cận được xem là một nguồn tài nguyên “trời cho”. Ðể khai thác hiệu quả tiềm năng sẵn có này, các địa phương chỉ cần đầu tư, cải tạo những bến bãi, điểm kết nối phù hợp, nạo vét luồng tuyến… Tại TP Hồ Chí Minh, trong quá trình huy động vốn đã tính đến việc huy động nguồn vốn từ các hình thức BOT, BOO hay sử dụng vốn ngân sách, vốn ODA… Mục tiêu đưa du lịch đường sông trở thành sản phẩm du lịch chủ lực của TP Hồ Chí Minh (tốc độ tăng trưởng bình quân về khách du lịch đường sông mỗi năm khoảng 20%, doanh thu tăng mỗi năm 30%…) vào năm 2020 cũng đang khiến nhiều chuyên gia phân vân khi mà hàng loạt vấn đề cấp thiết như: hệ thống cầu tàu, nhà chờ, bến đậu trên các tua, tuyến khá thiếu và yếu về chất lượng… vẫn “án binh bất động”. Thành phố đã nhiều lần kêu gọi các nhà đầu tư lĩnh vực du lịch tham gia. Tuy nhiên, lần lượt họ đến rồi lại đi khi mà tiềm năng tuy sẵn có nhưng để khai thác có hiệu quả lại là cả một vấn đề.

Chủ trương xã hội hóa trong đầu tư hạ tầng là đúng đắn. Tuy vậy, khi mà nhiều tuyến kênh vẫn đang bị ô nhiễm, hàng trăm cây cầu vẫn thấp lè tè, mặt bằng xây dựng điểm kết nối tua tuyến, cơ chế chính sách, phương thức đầu tư… chưa được giải quyết thì sẽ rất khó để thu hút nhà đầu tư quan tâm. Những vấn đề thuộc “phần cứng” cần phải được thành phố giải quyết trước, còn việc tổ chức tuyến, trang trí “phần mềm” sẽ do các nhà đầu tư thực hiện. Phương thức “Nhà nước và nhân dân cùng làm” này không chỉ trong du lịch mà còn ở nhiều lĩnh vực khác. Nếu chỉ kêu gọi chung chung, hình thức thì e rằng, hệ thống kênh, rạch trên địa bàn thành phố vẫn chỉ mãi là tiềm năng… không bao giờ thức giấc. Thực tế cho thấy, những năm qua, trong hệ thống hạ tầng giao thông, đường bộ là lĩnh vực được TP Hồ Chí Minh quan tâm đầu tư lớn và nhiều nhất, còn đường thủy dường như vẫn chỉ còn là tiềm năng. Vai trò của đường thủy cần được nhìn nhận và đầu tư tương xứng để khai thác thật hiệu quả nguồn tài nguyên lớn này.

Theo Nhân dân