Ngày 27-11 vừa qua, Diễn đàn Logistics Việt Nam lần thứ hai đã được tổ chức tại TPHCM với chủ đề “Logistics thúc đẩy thương mại và hội nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu”.
Diễn đàn năm nay được tổ chức với một viễn cảnh tươi sáng cho ngành logistics nước nhà, khi mà báo cáo “Kết nối để cạnh tranh” của Ngân hàng Thế giới công bố năm 2014 đã ghi nhận sự tiến bộ trong phát triển năng lực logistics của Việt Nam, với chỉ số hoạt động logistics (LPI) tăng 0,15 điểm, tương ứng với thứ hạng LPI tăng năm bậc. Trong khi trong ba báo cáo trước đây, Việt Nam đều đứng hạng 53.
Thế nhưng, qua nội dung tham luận và phát biểu tại diễn đàn, người theo dõi ngành logistics vẫn có cảm giác thiếu vắng những nội dung quan trọng và ngành logistics Việt Nam vẫn đang đi loanh quanh, chưa có định hướng phát triển.
Thiếu vắng đáng tiếc nhất của diễn đàn là sự vắng mặt của đại diện Tổng cục Hải quan, cơ quan chịu trách nhiệm cao nhất về thủ tục thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu. Trong báo cáo của Ngân hàng Thế giới, thành phần đầu tiên được xếp hạng là “hải quan”, điểm số thành phần này sẽ đánh giá tính hiệu quả của quá trình thông quan tại các cửa khẩu. Rất đáng lưu ý khi “hải quan” là thành phần duy nhất của LPI Việt Nam ghi điểm âm sau bốn báo cáo. Việc mất điểm này không hoàn toàn do năng lực ngành hải quan đi xuống, mà có thể là do lượng hàng thông quan và sự kỳ vọng của các doanh nghiệp cùng đi lên, trong khi sự phát triển của ngành chưa đáp ứng kịp. Trong bối cảnh này, đại diện có thẩm quyền của Tổng cục Hải quan cần xuất hiện tại diễn đàn để cập nhật về những cải cách, đổi mới của ngành để tạo niềm tin nơi doanh nghiệp và các cơ quan chức năng khác.
Thiếu vắng thứ hai liên quan đến vấn nạn tham nhũng. Một báo cáo do Ngân hàng Thế giới và Thanh tra Chính phủ công bố năm 2012 ghi nhận tham nhũng trong thương mại và cơ sở hạ tầng kho vận là đáng kể. Cụ thể, ba trong năm ngành, lĩnh vực được cho là tham nhũng phổ biến nhất đều có liên quan mật thiết đến phát triển logistics, đó là cảnh sát giao thông, hải quan và giao thông vận tải. Nhưng tại diễn đàn, chỉ phần trình bày của ông Phạm Minh Đức, chuyên gia của Ngân hàng Thế giới, là nhắc đến thực trạng, chính các cơ quan liên quan đến tạo thuận lợi thương mại lại có mức tham nhũng cao.
Phần trình bày của Bộ Công Thương và Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) mang đến một số thông tin quan trọng, cho thấy hai bộ đều đã có những nhận thức sâu rộng hơn về vai trò của ngành logistics Việt Nam và đã có những động thái nhất định trong việc cải thiện năng lực của ngành này. Trong đó, Bộ GTVT đã có những bước đi thiết thực và quyết liệt, như tổ chức các hội nghị đối thoại với doanh nghiệp vận tải biển, siết chặt kiểm soát tải trọng, khuyến khích sử dụng đội tàu Việt Nam, phát triển các tuyến vận tải ven biển. Đây đều là những nội dung góp phần tích cực vào quá trình phát triển dịch vụ vận tải một cách cân bằng và hiệu quả. Nhưng những phát biểu này vẫn chỉ gói gọn trong những nội dung đã được thực hiện và chú trọng nhiều vào hạ tầng cứng, mà ít đề cập đến định hướng phát triển hay cải cách về thể chế, quy trình, vốn là những nội dung quan trọng không kém việc đầu tư vào hạ tầng.
Về tiếng nói của doanh nghiệp tại diễn đàn, phát biểu của ông Lê Phước Vũ, Chủ tịch tập đoàn Hoa Sen, được nhiều báo quan tâm so sánh chi phí một container đi đường bộ theo tuyến Phú Mỹ – TPHCM tới Bangkok mất 4,6 triệu đồng trong khi một container đi đường thủy từ cảng ở TPHCM tới Bangkok chỉ tốn 110 đô la Mỹ và cho rằng khoản chênh lệch gấp đôi này là bất hợp lý. Tuy nhiên, đây là một sự so sánh khiên cưỡng vì chi phí cho vận chuyển đường thủy đương nhiên rẻ hơn nhiều so với đường bộ. Tại Việt Nam, chi phí vận chuyển (tấn/ki lô mét) của đường bộ và đường thủy nội địa tương ứng là 3.800 đồng và 422 đồng.
Nhận định của ông Vũ về thực trạng đội tàu container của Việt Nam, rằng nhỏ và không thể đi thẳng tới Mỹ và châu Âu, là chính xác, nhưng thực ra trong cả khu vực Đông Nam Á thì trừ Singapore, không có quốc gia nào có đội tàu container đi trực tiếp đến Mỹ và châu Âu và điều đó không ảnh hưởng đến hoạt động ngoại thương của họ. Không ít ý kiến lo lắng rằng những nhận định kiểu như vậy sẽ mở đường cho việc một hãng tàu quốc doanh nào đó đặt đóng hoặc mua lại một số tàu mẹ, sức chở 6.000-8.000 TEU, điều mà mới nghe đã thấy nhiều rủi ro hơn là cơ hội.
Phát biểu của ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam, và ông Ngô Thanh Minh, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, có một điểm chung về tính cấp thiết của việc hình thành một cơ quan cấp quốc gia để chịu trách nhiệm về logistics, nhưng có khác biệt về cách triển khai. Trong khi ông Quang đề xuất thành lập ủy ban điều phối logistics quốc gia, thì ông Minh cho rằng một ủy ban như vậy là không cần thiết và Bộ Công Thương có thể làm tốt vai trò này.
Chưa bàn đến phương án tổ chức, nhưng nhìn vào sự manh mún của hoạt động logistics Việt Nam, thể hiện qua việc thiếu vắng một quy hoạch phát triển năng lực logistics tổng thể(*), sự thiếu liên kết giữa các doanh nghiệp và quy mô nhỏ của các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong nước, thì quan điểm của các hiệp hội về một cơ quan cấp quốc gia chịu trách nhiệm về phát triển năng lực logistics cần được ghi nhận và triển khai. Có một cơ quan như vậy mới đủ nguồn lực để cải thiện được cả hạ tầng cứng và hạ tầng mềm, mang đến một sự đồng bộ và hiệu quả cho năng lực logistics Việt Nam, thoát khỏi thực trạng phát triển loanh quanh, thiếu định hướng.
(*) Quyết định 169/QĐ-TTg ngày 22-1-2014 chỉ liên quan đến nội dung phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Các bạn muốn tìm hiểu thêm về chỉ số LPI:
