“Nút thắt” của hàng xuất khẩu

(HQ Online)- Lâu nay, DN Việt Nam “mải miết” giảm giá thành sản phẩm, nâng cao khả năng quản trị DN, tăng lợi nhuận… mà quên mất một yếu tố quan trọng trong việc nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa đó là giá cước vận chuyển – một mắt xích quan trọng của dịch vụ logistics.

Doanh nghiệp chưa quan tâm đến giá cước vận chuyển

Khi bàn đến vấn đề năng lực cạnh tranh, bà Đặng Phương Dung, đại diện Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cho biết, nhìn vào lực lượng chủ hàng của Việt Nam có thể thấy đa số là DN nhỏ và vừa. Vì vậy, DN đang phải vật lộn làm sao đủ sức cạnh tranh trong lúc hội nhập sâu rộng. DN làm XNK đang tập trung để tìm kiếm thị trường, nâng cao năng lực quản lý, giảm giá thành, chất lượng, tăng lợi nhuận nhưng vấn đề cước vận tải giao nhận liên quan đến khâu XNK thì lâu nay DN lại chưa thực sự chú ý đến. “Đến khi tình trạng giá cước vận chuyển tăng lên chóng mặt, bất hợp lý, chồng chéo, lúc đó DN mới ‘ngỡ ngàng’ hỏi nhau, tìm kiếm thông tin và kêu với cơ quan quản lý”, bà Dung nói.

“Có thể thấy, yếu tố cước vận tải ảnh hưởng khá lớn đến năng lực cạnh tranh của DN Việt Nam. Trong quá trình tìm mọi cách để tăng năng lực cạnh tranh thì DN Việt Nam đang bỏ qua một khâu quan trọng”, bà Dung khẳng định. Dẫn chứng cho điều này, ông Trần Đức Minh, Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cho hay: “Một DN XK cá tra ở Cần Thơ cho biết, cước hàng vận chuyển thủy sản bằng tàu biển tăng 30%, DN XK tăng 200 container/tháng khiến giá cước tăng thêm 4 tỷ đồng/tháng, ngoài ra còn rất nhiều phụ phí. Tính như vậy một con cá tra bị tăng thêm 700-1.000 đồng/tiền cước và sang đến Mỹ giá sẽ tăng”.

Bổ sung thêm thông tin, ông Minh cho biết, ở Việt Nam hiện nay vận tải đường biển đang có nhiều bất hợp lý, trong đó bất cập đầu tiên là cước phí. Các hãng tàu lớn của nước ngoài hiện nay thâu tóm đến 90% thị trường vận tải biển Việt Nam, số còn lại là các hãng tàu Việt Nam. Hiện nay, 1/3 giá cước đi châu Âu đều tăng khiến cho các DN Việt Nam gặp khó. Ngoài cước phí thì các khoản phụ phí như phí chờ kho đợi chủ hàng đến nhận, phí container, phí bốc xếp hàng hóa, phí tránh bão cho thủy thủ đoàn… liên tục tăng. Đây là những loại phí bất hợp lý khiến cho sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam giảm đi.

Tại logistics yếu

Ngoài nguyên nhân DN chưa chú tâm đến yếu tố giá cước được bà Dung nêu trên thì còn có nguyên nhân DN chưa biết đến hiệp hội đại diện cho mình đó là Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam. Theo lẽ thường, hiệp hội chính là tiếng nói của DN, “cầu nối” DN với Chính phủ trong việc tham vấn chính sách tạo điều kiện, môi trường hoạt động thuận lợi, tham gia các tổ chức quốc tế để có tiếng nói cho DN, cập nhật thông tin, xu hướng thị trường vận tải, giao nhận… để định hướng cho DN chủ động làm việc, đàm phán với đối tác. Tuy nhiên, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam trong những năm qua đã không làm “tròn vai”. Chính vì vậy, tiếng “kêu cứu” yếu ớt của từng DN khi cước vận tải tăng bất thường thời gian qua không giải quyết được. “Lâu nay, DN “vướng” gì là kêu với Nhà nước, cứ nghĩ Nhà nước là “chiếc gậy thần”. Tuy nhiên, chỉ khi nào phát hiện có dấu hiệu vi phạm Luật Cạnh tranh thì Nhà nước mới can thiệp được, còn không tìm ra dấu hiệu thì không thể can thiệp”, bà Dung nói.

Theo tính toán của Bộ Công Thương, chỉ tính riêng khâu vận tải đã chiếm đến khoảng 40-60% chi phí trong chuỗi vận chuyển logistics. Trong khi đó, chi phí cho hoạt động logistics của Việt Nam chiếm tới 25% GDP cả nước, dẫn đến sự lãng phí của nhiều nguồn lực trong nước, trong khi tỷ lệ này ở các nước đang phát triển là khoảng 15- 20%, các nước phát triển là 10-13%. Theo các DN, chi phí vận tải và logistics đang ngày càng tăng cao, trong khi các chi phí khác như giá nguyên phụ liệu, nhân công… không giảm càng làm cho các sản phẩm XK của Việt Nam dần mất đi lợi thế cạnh tranh trên thị trường thế giới.

Như vậy, nói rộng hơn, năng lực cạnh tranh của DN Việt Nam còn kém xuất phát từ nguyên nhân dịch vụ logistics ở Việt Nam còn yếu và thiếu. Hiện có khoảng 1.200 DN cung cấp các dịch vụ logistics tại Việt Nam, song chỉ với 200 DN nước ngoài đã chiếm đến 70% thị phần. Các DN logistics trong nước có số lượng lớn song lại hoạt động manh mún, nhỏ lẻ, công nghệ lạc hậu, làm ăn chộp giật, chưa thực sự tạo được sự gắn kết với các DN XNK nên dẫn đến hàng hóa vận chuyển luôn phải chịu mức chi phí cao.

Cần chuỗi liên kết

Quá trình hội nhập ngày càng sâu rộng một mặt tạo thuận lợi về vấn đề thị trường cho DN nhưng cũng kéo theo rất nhiều khó khăn cho DN khi hàng rào thuế quan giảm xuống. Nếu không cải thiện năng lực cạnh tranh thì hàng hóa Việt Nam sẽ khó có chỗ đứng trên thị trường quốc tế cũng như ngay chính trên sân nhà. Việc đầu tiên cần làm của DN lúc này là phải thay đổi nhận thức về các yếu tố tác động đến năng lực cạnh tranh của DN. Theo các DN, trong câu chuyện đấu tranh về phí cần tăng vai trò và tiếng nói chủ hàng bởi hội nhập sâu, chậm một ngày là DN thiệt thòi lớn. Chính vì vậy, các DN cần có sự nhận thức đúng đắn hơn, cần biết các loại phụ phí, cước phí nằm ở những khâu nào; cần nhận thức rõ đây không chỉ là công việc từ phía Chính phủ mà là vấn đề mà các DN cần giải quyết. “DN cần liên kết chặt chẽ hơn, cần có người đại diện cho tiếng nói của DN mới có thể giải quyết vấn đề một cách cơ bản”, bà Dung nhấn mạnh.

Trên thực tế, để nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, nhiều DN sản xuất, XK lượng hàng lớn đã tự lập cho mình DN logistics sau đó mở rộng mô hình hoạt động. Song với năng lực và nguồn lực hạn chế, ít DN Việt Nam hiện nay có khả năng làm được như vậy. Do đó, bên cạnh việc hoàn thiện khuôn khổ pháp lý, cải thiện cơ sở hạ tầng của Chính phủ, các DN cung ứng dịch vụ logistics, vận tải trong nước cần tăng tính liên kết và nâng cao chất lượng dịch vụ để tiết giảm chi phí nhằm nâng cao tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Ông Vũ Giao Long, Chủ tịch Tập đoàn Hưng Phát:

Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam cần tham gia liên đoàn các Hiệp hội Chủ hàng trên thế giới như một số nước khác đã làm. Bản thân Hiệp hội cần hoạt động theo hình thức chuyên nghiệp hơn, hiện nay các thành viên chủ yếu vẫn đang kiêm nhiệm, đồng thời phải mở ra các thành viên tập trung, hướng dẫn kết nối hoạt động với các hiệp hội trên toàn quốc. Thêm vào đó, Hiệp hội sẽ phải làm việc chặt chẽ hơn để phối hợp với Chính phủ, đặc biệt ở đây là Bộ Công Thương đề xuất những chính sách nhằm quản lý chặt chẽ sự vận hành của các hãng tàu tại Việt Nam. Bởi chính điều này đang ảnh hưởng trực tiếp đến giá trị và tính cạnh tranh của các chủ hàng nằm trong Hiệp hội Chủ hàng và không điều tiết được cước.

Ông Bùi Hồng Minh, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương):

Chúng tôi cũng đưa một số giải pháp nhằm phát triển dịch vụ logistics. Đó là: Nghiên cứu, bổ sung nội dung về logistics trong Luật Thương mại; ban hành nghị định sửa đổi, bổ sung hoặc thay thế Nghị định 140/2007/NĐ-CP; rà soát các văn bản pháp luật, chính sách liên quan đến logistics của Việt Nam để ban hành mới các chính sách, thể chế pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics; xây dựng phương án đàm phán cam kết về logistics trong các hiệp định thương mại tự do trong tương lai. Dựa trên thế mạnh về địa lý, đặc điểm kinh tế để xây dựng chiến lược phát triển ngành phù hợp, tối ưu hóa các thế mạnh của từng phương thức vận chuyển trong xu thế phát triển vận tải kết hợp đa phương thức. Đặc biệt, ưu tiên đầu tư nghiên cứu và ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ, công nghệ thông tin vào lĩnh vực logistics.

P.T (ghi)