![[Hà Nội] Tuyển Tình Nguyện Viên Cho Dự Án The 1% Fund 2015](https://img.icn.vn/Image.ashx?src=/uploads/logistics/f1cc6504bc120e9e822484a3ce131b87.jpg&width=90)
Thương mại trong khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây phát triển là nhân tố quyết định cho việc phát triển vận tải xuyên biên giới với các nước trong khu vực như Lào, Thái Lan, Trung Quốc và Myanmar. Ngược lại, vận tải xuyên biên giới bằng đường bộ (CBT) là động lực thúc đẩy và làm gia tăng giá trị của thương mại trong dây chuyền quản trị cung ứng trong khu vực. Điều này được chứng minh qua tình hình thực tế hiện nay ở hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC). Hành lang kinh tế này phải giải bài toán hiện nay là chi phí cao, dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh và làm cho nguồn hàng giảm. Nguồn hàng ít, không có hàng hóa hai chiều dẫn đến chi phí cao, thị trường kém hấp dẫn, không có nhiều công ty chuyên nghiệp tham gia. Kết cấu hạ tầng kém, thiếu tính kết nối dẫn đến kém thu hút đầu tư. Không có đầu tư thì không có nguồn hàng.
CBT giữa Việt Nam và các nước trong khu vực bao gồm vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng hóa quá cảnh và hàng hóa chuyển tải. Việc vận chuyển này liên quan chặt chẽ với thương mại trong khu vưc.
Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung có 5 đơn vị hành chính, gồm Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi và Bình Định. Có 4 cảng hàng không, trong đó có 2 cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Phú Bài; hệ thống cảng biển gồm Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn, nằm không xa tuyến hàng hải quốc tế, cùng với QL9, các quốc lộ: 14B, 24 và 19, các cảng trong vùng sẽ kết nối vùng Tây Nguyên và các nước Lào, Thái Lan và Myanmar. Toàn vùng có 3 khu kinh tế lớn là Khu kinh tế Chân Mây – Lăng Cô (Thừa Thiên – Huế), Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam), Khu kinh tế Dung Quất (Quảng Ngãi), Khu kinh tế Nhơn Hội (Bình Định); Khu công nghệ cao Đà Nẵng, 24 khu công nghiệp và nhiều cụm công nghiệp, thêm vào đó là hàng hóa hai đầu Bắc – Nam. Vấn đề là phải phát huy thế mạnh của các khu kinh tế này để sản xuất ra nhiều hàng hóa xuất khẩu, CBT thực sự là động lực phát triển kinh tế khu vực, gia tăng thương mại vùng.
Các khu vực Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan, Nam Lào và Myanmar cần nhiều các sản phẩm dầu khí, sắt thép, vật liệu xây dựng, máy móc thiết bị, phân bón từ vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Đồng thời, các khu vực trên cần xuất khẩu các sản phẩm nông – lâm – thổ sản, vật liệu, khai khoáng, các sản phẩm thủ công mỹ nghệ, điện tử xuất qua khu vực miền Trung nếu chúng ta có thủ tục thông thoáng, chi phí thấp hơn đi qua khu vực cảng của Thái Lan. Các doanh nghiệp Hàn Quốc và Nhật Bản tăng cường liên kết công nghiệp ở khu vực này như: Hàng hóa Denso sản xuất linh kiện ô tô, Minebea sản xuất động cơ, Nikon sản xuất Camera, Toyota Boshoku sản xuất vỏ ô tô, Tokai Kogyo (thiết bị nhựa), mỏ vàng Se pôn (cách Lao Bảo chỉ 80km).
Các điều kiện trên đây của Việt Nam, Lào, Thái Lan là tiềm năng cung cấp nguồn hàng và yêu cầu dịch vụ logistics cho CBT trong khu vực.
Các tuyến vận tải chính trong hành lang kinh tế Đông – Tây giữa Việt Nam và Lào có 8 cặp cửa khẩu quốc tế, trong đó nổi bật là Lao Bảo – Đen Sa Van (đường 9), Cầu Treo – Nậm Phao (đường 8), Cha Lo – Naphao (đường 12), Bờ Y-Phoukea (đường 14). Tuyến vận tải kết nối giữa Việt Nam và Băng Cốc (Thái Lan) qua Mụkdahan – Savanakhet (Lào) – Đà Nẵng với chiều dài từ Đà Nẵng đến Mukdahan là 500km, thời gian khoảng 10 ngày. Khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung kết nối hành lang vận tải Bắc – Nam và Việt Nam với Trung Quốc bằng đường bộ. Hiện nay đã hình thành tuyến vận tải hàng hóa quá cảng Thẩm Quyến (Trung Quốc) – Hà Nội – Lao Bảo – Savanakhet (Lào) – Mukdahan – Băng Cốc – Lam Cha Bang (Thái Lan) và ngược lại. Từ Băng Cốc đi Hà Nội qua đường 9 bằng đường bộ chỉ hết 2 – 4 ngày, trong khi đi bằng đường biển hết 10 – 15 ngày, tuy nhiên chi phí chuyên chở 1 container 40 feet có giá từ 3.800 – 4.000 USD, cao gấp 3 lần so với đi bằng đường biển (từ 800 – 1.500 USD). Nếu chúng ta giảm được chi phí trên đường cùng với thủ tục thông thoáng hơn thì có thể thu hút nguồn hàng qua cửa khẩu Việt Nam vì trong hoạt động logistics hiện đại yêu cầu về lưu kho hàng hóa (Inventory) rất có ý nghĩa trong giảm chi phí sản xuất và giữa chi phí vận tải và chi phí lưu kho hàng hóa có sự cân nhắc kỹ lưỡng của nhà sản xuất và xuất khẩu.
Bên cạnh những thuận lợi, việc vận chuyển hàng hóa qua biên giới hiện nay còn gặp nhiều khó khăn. Đó là phải cải thiện thủ tục thông quan hàng hóa và phương tiện vận tải tại các cặp cửa khẩu. Cửa khẩu Lao Bảo – Dansavan là cửa khẩu đầu tiên trong GMS thực hiện kiểm tra “Một điểm dừng”, nhưng trên thực tế hàng hóa hiện nay vẫn có thể kiểm hóa 2 lần. Các cửa khẩu của Lào và Việt Nam xa các thành phố lớn của Lào cũng là trở ngại khi thủ tục tại địa phương xong nhưng xe lên cửa khẩu không được hải quan cửa khẩu chấp nhận, xe có thể bị các cơ quan chức năng giữ lại lâu. Giải quyết xe ách tắc ở cửa khẩu phát sinh chi phí. Hải quan không làm việc thứ bảy, chủ nhật, giờ làm việc không thuận lợi cho doanh nghiệp, thêm vào đó là thủ tục địa phương phát sinh, quá nhiều chi phí cho một lô hàng. Phí đường bộ cao gấp 3 lần so với trước đây. Tỉnh nào cũng có các chốt công an giao thông và mỗi lần dừng xe đều phải chi. Chi phí không chính thức cả phía Việt Nam và Lào quá nhiều, qua đó làm cho chi vận tải tăng cao so với đi đường qua Thái Lan – nơi có thủ tục thông thoáng. Khó khăn lớn nhất là nguồn hàng không ổn định, thường là xe chạy rỗng chiều về Việt Nam.
Để phát triển thương mại thông qua vận tải xuyên biên giới tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây, chúng ta cần giải quyết các vấn đề sau đây:
1. Cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa chính phủ các nước trong GMS trong việc đánh giá toàn diện những tuyến giao thông thuộc hành lang GMS về kết cấu hạ tầng, về thương mại, về đầu tư phát triển. Các nước cần vạch ra một chiến lược toàn diện về vận tải trong khuôn khổ vùng, kết hợp hài hòa giữa phát triển vận tải đường bộ và đường hàng không, thủy nội địa, đường biển và đường sắt, qua đó mới phát triển tốt vận tải đa phương thức, xương sống của các hoạt động logistics.
2. Các chính phủ thành viên GMS cần phối hợp nỗ lực thực hiện các biện pháp tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại và GTVT. Đây là yếu tố quan trọng nhằm hỗ trợ sự phát triển của hành lang kinh tế GMS, như việc đẩy mạnh việc thực hiện chế độ kiểm tra “Một điểm dừng” tại các cặp cửa khẩu, công nhận kết quả kiểm hóa của nhau, có chính sách cụ thể khuyến khích hàng hóa quá cảnh và vận tải hàng hóa quá cảnh; giảm chi phí ngoài luồng, nâng cao chất lượng phục vụ của các công chức nhà nước tham gia vào các hoạt động thương mại và vận tải qua biên giới; đẩy mạnh việc phát triển thương mại theo tuyến hành lang nhằm tạo nguồn hàng cho CBT. Hiện tại, đây là yếu tố hết sức quan trọng.
3. Đối với các doanh nghiệp vận tải, logistics cần nâng cao năng lực cạnh tranh qua việc mở rộng quy mô, nâng cao trình độ nguồn nhân lực về các kỹ năng ngành nghề và ngoại ngữ, cải thiện phương tiện vận chuyển, kho bãi, tăng cường liên kết trong nước và liên kết vùng, áp dụng ICT trong điều kiện phát triển mạnh mẽ của e-Commerce và sự gia tăng của thương mại điện tử trong hoạt động logistics CBT giữa các nước trong khu vực khi thực hiện Cộng đồng chung kinh tế ASEAN (AEC) và giữa ASEAN – Trung Quốc. Hiện nay, Thái Lan đang thử nghiệm E-Seal cho container vận chuyển giữa Thái Lan và Lào.
Đẩy mạnh liên kết các hiệp hội hàng hóa và vận tải, thu hút các hãng tàu biển, các hãng hàng không đến khu vực Đà Nẵng để tạo ra dịch vụ vận chuyển; tăng cường việc trao đổi thông tin giữa doanh nghiệp vận tải, logistics của các nước trong khu vực và thông tin về hàng hóa, phương tiện qua biên giới nhằm giúp cho doanh nghiệp nắm bắt kịp thời để hoạch định và phát triển sản xuất, kinh doanh.
Với sự quyết tâm của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và sự hỗ trợ, tạo thuân lợi của các cơ quan nhà nước, chắc chắn thương mại và dịch vụ vận tải hàng hóa qua biên giới khu vực hành lang kinh tế Đông – Tây sẽ phát triển như kỳ vọng, đã được thể hiện trong hai cuộc hội thảo tại Đà Nằng diễn ra trong tháng 11 vừa qua.
