Hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) đã kết thúc đàm phán và Logistics là một trong những ngành được hưởng lợi tích cực và ngay lập tức từ TPP. Tuy nhiên, chuyện khó khăn, thua lỗ triền miên của ngành vận tải biển trong nước được nhắc nhiều năm nay.
Trong một cuộc gặp gỡ báo chí gần đây, ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) lại đưa ra thông tin đáng buồn về tình hình vận tải biển hiện nay. Đó là có đến hơn 80% lượng hàng nhập khẩu và xuất khẩu của cả nước lại do các công ty vận tải biển nước ngoài tại Việt Nam đảm nhận.
Thực tế, việc đánh mất thị phần vận tải biển vào tay các nhà vận chuyển ngoại vốn đã được cảnh báo nhiều năm nay nhưng các doanh nghiệp nội vẫn không có chuyển biến tích cực.
Thua đau trên sân nhà
Điều trái khoáy là hiện chỉ có khoảng 40 công ty vận tải biển nước ngoài tại Việt Nam và chiếm khoảng 3-4% số lượng công ty hoạt động lĩnh vực này ở trong nước. Thế nhưng các công ty này hầu như kết nối toàn bộ tuyến vận tải biển của Việt Nam, từ châu Phi, Trung Đông cho đến thị trường châu Mỹ, châu Âu. Trong khi đó, hơn 600 công ty vận tải biển Việt Nam chỉ loay hoay với thị trường nội địa hoặc khu vực Đông Nam Á.
Chứng kiến tình cảnh thị phần vận tải biển bị đánh mất dần trong thời gian qua, ông La Quang Trí, Giám đốc công ty CP ShipOffer, cho biết: “Hàng gạo xuất đi các nước châu Phi, Trung Đông với số lượng khoảng 12.000 – 50.000 tấn hiện hiếm thấy có tàu Việt Nam nào đảm nhận. Hàng gỗ dăm xuất sang Trung Quốc với mỗi đơn hàng đến 10.000 – 20.000 BDMT (tấn khô kiệt) cũng vắng bóng đội tàu của Việt Nam. Hàng sắn lát, cát nhiễm mặn xuất khẩu sang Singapore cũng do đội tàu Trung Quốc vận chuyển. Đội tàu của Bangladesh, Trung Quốc, Hồng Kông cũng đang đảm nhận vận chuyển clinker – mặt hàng xuất khẩu với số lượng rất lớn của Việt Nam.”
Đánh mất thị phần, nhiều DN vận tải biển Việt Nam vẫn chưa thoát khỏi “cơn bĩ cực” thua lỗ trong 5 năm trở lại. Đơn cử như công ty CP Vietfracht các năm vừa qua liên tục chứng kiến sự thua lỗ liên tiếp (năm 2012 lỗ 37,32 tỷ, đến năm 2013 lỗ 25,85 tỷ và năm 2014 lỗ 30,11 tỷ) trong khi công ty vẫn phải chịu gánh nặng nợ nần từ khoản vay ngân hàng mua tàu. Riêng trong 6 tháng đầu năm nay, Vinalines dự kiến lỗ 197 tỷ đồng, công ty cổ phần Vận tải biển VN (Vosco) dự kiến sẽ lỗ khoảng 100 tỷ đồng.
Ông Trần Bình Phú, Tổng giám đốc Vietfracht, thừa nhận rằng chính vì đội tàu còn yếu và thiếu nên việc kinh doanh vận tải biển hiện nay gặp rất nhiều khó khăn, nhiều DN thua lỗ hoặc hoạt động cầm chừng, lấy lĩnh vực kinh doanh khác để bù lỗ, duy trì hoạt động vận tải biển.
“Hiện nay, việc tìm nguồn hàng của các DN vận tải biển gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt trong 2-3 tháng trở lại đây. Các đội tàu biển Việt Nam đang ở trong tình trạng hàng XK thì thừa trọng tải còn hàng NK thì thiếu trọng tải” – ông Phú chia sẻ.
Theo đánh giá của các chuyên gia vận tải biển, các tàu biển VN mới chỉ đảm đương khoảng 10-12% thị phần vận tải hàng hóa của Việt Nam xuất, nhập khẩu qua đường biển trên các tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, chưa có tuyến chạy thẳng sang châu Âu và Mỹ, mặc dù đây là hai thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam.
Bao giờ “thuận buồm”?
Thống kê cho thấy, tính đến tháng 7/2015, cả nước có 1.840 tàu vận tải biển các loại với tổng trọng tải là 7,3 triệu DWT, trong đó tỷ trọng tàu container trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp chỉ với 32 tàu container – chiếm 3,4% so với tỷ trọng 14% trung bình của thế giới. Còn tàu chở hàng bách hóa, hàng rời lại lên đến 1.200 tàu và chỉ có khoảng 500 tàu vận tải hàng hóa chạy tuyến quốc tế. Cơ cấu này được cho là chưa hợp lý.
Ngoài ra, dù các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam rất nhiều, với khoảng 600 doanh nghiệp, song có trên 500 doanh nghiệp thuộc khối tư nhân và chỉ chiếm 1/4 tổng trọng tải. Không những vậy, độ tuổi trung bình của đội tàu Việt Nam cao, hiện khoảng 17,7 tuổi trong khi tuổi trung bình của các đội tàu nước ngoài chỉ trên dưới 10 tuổi. Đó chính là những lý do vì sao các công ty vận chuyển ngoại lại chiếm đến hơn 80% thị phần vận tải biển của Việt Nam như hiện nay.
Có thể là bao biện khi cho rằng các công ty vận chuyển ngoại đều là những tập đoàn lớn có tiềm lực, bề dày kinh nghiệm. Thế nhưng, không thể không trách các công ty vận tải biển trong nước thiếu tầm nhìn và tham vọng, làm ăn manh mún, theo hướng “tự bơi”.
Các chuyên gia vận tải biển cho rằng chất lượng dịch vụ của các DN vận tải biển VN còn chưa cao do đội tàu còn lạc hậu, năng lực kinh doanh của các công ty vận tải trong nước còn yếu. Ngành vận tải biển trong nước đa phần là tàu trọng tải nhỏ, chất lượng kém, cao tuổi, dẫn tới chi phí vận hành cao.
Không ít chủ tàu có năng lực và chuyên môn hạn chế nhưng cũng mở công ty vận tải biển rồi mua tàu giá cao, chất lượng kém và khai thác không hiệu quả.
Bên cạnh đó, đa phần các DN vận tải biển trong nước còn thiếu kiến thức, kinh nghiệm về vận tải và bảo hiểm nên các DN trong nước thường nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài.
Ông Trần Bình Phú cho rằng hiện nay, trong các DN kinh doanh vận tải biển, vẫn chưa có DN tư nhân nào đủ mạnh về phát triển đội tàu ngang tầm khu vực chứ chưa nói gì đến thế giới.
Ngoài ra, điểm yếu mấu chốt của ngành vận tải biển hiện nay là cách quản lý khai thác, kết nối giữa hãng tàu và các chủ hàng chưa tốt, khiến cho thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam thấp.
Theo Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Bùi Thiên Thu, để phát triển ngành vận tải biển, điều quan trọng nhất là hiện đại hóa đội tàu. Theo tính toán từ nay đến năm 2020, phải cần ít nhất 2 tỷ USD mới nâng cao được thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam.
Đề án Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020 của Bộ GTVT vào tháng 4/2015 có nêu mục tiêu đến năm 2020 sẽ nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25 – 30%. Thế nhưng với tình cảnh bi đát như hiện nay, khi thị phần vận tải biển rơi tuột vào tay doanh nghiệp ngoại thì liệu mục tiêu này có xa vời và phải chờ thêm 5 năm nữa với con số 2 tỷ USD thì liệu có đủ để vực dậy đội tàu Việt?
Biết bao giờ ngành vận tải biển Việt Nam mới “thuận buồm xuôi gió” khi mà các công ty vận chuyển ngoại đang từng bước thâu tóm thị phần, còn các doanh nghiệp vận tải biển trong nước vẫn loay hoay co cụm trên sân nhà và hầu như bỏ ngỏ thị phần?
| Ông Đỗ Xuân Quang – Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) ——————————- |
Tình trạng các nhà sản xuất ở trong nước tiếp tục chọn các công ty vận tải biển nước ngoài đảm nhận việc xuất nhập khẩu hàng hóa của mình dẫn đến các công ty Việt Nam hoạt động trong ngành này thất thế ngay trên sân nhà.
Ông Trần Bình Phú – Tổng giám đốc công ty CP Vận tải và Thuê tàu (Vietfracht)
——————————-
Để kinh doanh vận tải biển với mức độ lớn hơn, hầu như DN Việt Nam khó có thể thực hiện khi mà năng lực tài chính, nguồn lực kinh doanh quản lý không đủ để thực hiện.
Ông La Quang Trí – Giám đốc công ty cổ phần ShipOffer
——————————-
Nhiều doanh nghiệp vận tải biển thua lỗ trong suốt những năm gần đây kéo theo một bức tranh toàn cảnh u ám của thị trường vận tải biển Việt Nam đến những tháng đầu năm 2015. Ngành vận tải biển Việt Nam đang thực sự chịu sự cạnh tranh khốc liệt của các doanh nghiệp quốc tế.
Thanh Loan
