Vì sao lượng container thông qua thấp?

Nghiên cứu của Công ty Tư vấn Dream Incubator Việt Nam (DIV) cho biết các cảng sông khu vực TPHCM như Tân Cảng Cát Lái (quận 2), cảng Sài Gòn (quận 4), cảng Hiệp Phước (huyện Nhà Bè) và 2 cảng sông Bình Dương, Đồng Nai đang chiếm 78% thị phần xuất nhập khẩu bằng container qua cảng khu vực phía Nam, với sản lượng 5,4 triệu TEU năm 2015. Trong khi đó, các cảng nước sâu khu vực Cái Mép-Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) chỉ chiếm 22% thị phần với sản lượng 1,6 triệu TEU. Nghịch lý ở đây là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải có tổng công suất lên đến 8 triệu TEU. Cụm cảng này sử dụng khoản vay ODA của chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam, được khởi công năm 2008 và hoàn thành đầu năm 2013, được kỳ vọng không chỉ là cảng cửa ngõ khu vực phía Nam mà còn là cảng trung tâm quốc tế của cả khu vực Đông Nam Á.

“Vận chuyển 1 container hàng từ TPHCM hay Bình Dương về Cái Mép-Thị Vải rất vất vả bởi chi phí vận chuyển cao, do không có depot container rỗng của các hãng tàu nằm tại chỗ, buộc lòng chúng tôi phải đưa hàng về Cát Lái” – ông Nguyễn Thành Tâm, Phó Giám đốc Công ty InterLog (TPHCM) cho biết. Còn theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), lượng hàng container ra – vào cảng/ICD khu vực TPHCM thường xuyên gây ách tắc giao thông khu vực ngoài cảng như Xa lộ Hà Nội và đường Mai Chí Thọ. Vào mỗi thứ 5 và thứ 6, thời gian lưu thông từ trạm thu phí Xa lộ Hà Nội-cảng Cát Lái trung bình 3 giờ cho đoạn đường 12km. VLA cho rằng có nhiều hệ quả phát sinh do kẹt cảng như nguyên liệu sản xuất giao trễ, làm ngưng trệ dây chuyền sản xuất, lãng phí nhiêu liệu, tăng phí vận chuyển và hệ quả lớn hơn là gây xung đột luồng giao thông hàng hóa xuất nhập khẩu-luồng giao thông dân sinh, dẫn đến mất an toàn giao thông. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA, cho biết hiện nay hàng hóa của doanh nghiệp muốn chuyển về cụm cảng Cái Mép-Thị Vải để tránh ách tắc giao thông đường bộ buộc phải dùng sà lan đi đường thủy, nên thời gian vận chuyển kéo dài, gây không ít khó khăn cho các nhà xuất khẩu hàng hóa.

Điều bất hợp lý nữa khiến cụm cảng Cái Mép-Thị Vải không thu hút nguồn hàng chính là việc thiếu các depot chứa container rỗng, vì gần 40 depot container rỗng lại tập trung xung quanh khu vực cảng TPHCM, Bình Dương, trong khi hàng muốn đóng container xuất khẩu cần phải có vỏ container đưa về kho đóng hàng. Cũng do thiếu depot container rỗng nên chi phí vận chuyển hàng hóa về Cái Mép-Thị Vải rất cao vì các doanh nghiệp vận tải phải chạy xoay vòng về các depot có chứa container rỗng tại TPHCM, Bình Dương rồi mới về Cái Mép-Thị Vải. Ông Hiệp nêu thí dụ: Cung đường từ Nhơn Trạch về Cái Mép chỉ 40km, nhưng chi phí vận chuyển 1 container lên đến 4,3 triệu đồng, trong khi đoạn đường 80km từ Nhơn Trạch về Cát Lái lại có chi phí vận chuyển khoảng 3,3 triệu đồng. Đây là điều bất hợp lý khiến cụm cảng Cái Mép-Thị Vải khó cạnh tranh với các cụm cảng khác trong khu vực.