Cánh cửa hội nhập sâu rộng mang đến cho Việt Nam cơ hội lớn hơn bao giờ hết trong việc khai thác phát triển dịch vụ Logistics. Chúng ta có được lợi thế đường bờ biển dài, có nhiều cảng nước sâu đón tàu tải trọng lớn nhưng cũng tồn tại nhiều bất cập tạo nên điểm nghẽn trong phát triển hệ thống vận tải thủy. Liệu rằng, mô hình “ban quản lý và khai thác cảng”, học hỏi từ kinh nghiệm quốc tế, có thể được ứng dụng thành công tại Việt Nam?
Hệ thống cảng – một thời phá quy hoạch
Việt Nam có hơn 3.200 km đường biển trải dài. Trong đó, có khá nhiều hải cảng tốt, có độ sâu phù hợp để đón những con tàu có tải trọng lớn nhất thế giới như Bà Rịa – Vũng Tàu, Hải Phòng, Nha Trang, TP Hồ Chí Minh… Đáng tiếc cho đến nay, hạ tầng cảng của Việt Nam vẫn được đánh giá là kém phát triển. Tuy thứ hạng về khoản mục giao thông vận tải (GTVT) của Việt Nam trên bảng xếp hạng thế giới đã có được những bước cải thiện trong các năm qua, từ vị trí 90 năm 2012 lên 74 (trên 138 nước) năm 2014, nhưng xếp hạng Logistics lại rất thấp. Việt Nam chỉ đứng trên ba nước Cam-pu-chia, Mi-an-ma và Lào (không có biển) ở khu vực Đông – Nam Á.
Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam Đơn vị: triệu tấn (Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)
Những xếp hạng nói trên cho thấy một thực tế, đó là hệ quả tất yếu của xu hướng “nhà nhà đầu tư cảng” một thời. Địa phương nào cũng muốn xây dựng cảng có quy mô đầu tư “khủng” cả về diện tích, cầu cảng… nên xét tổng thể thì quy hoạch chung bị phá vỡ, còn đi vào triển vọng đầu tư cụ thể, thì các cảng biển phát triển manh mún, dàn trải, thiếu tính kết nối sẽ rơi vào tình cảnh hoạt động dưới công suất, lợi nhuận rất ít. Chính vì thế, hầu hết các thương vụ cổ phần hóa cảng biển vừa qua của Bộ GTVT đều chưa thành công, bởi không thu hút được nhà đầu tư bên ngoài.
Lúc này, phát triển dịch vụ Logistics của Việt Nam đang đứng trước những cơ hội lớn, bởi cánh cửa hội nhập đã được mở rộng. Theo đó, hệ thống cảng biển đang “đói hàng” có cơ hội không kém để đón những chuyến hàng xuất, nhập khẩu. Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2014, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 370,3 triệu tấn, tăng đến 14% so với năm trước. Con số này sẽ còn tăng tiếp nữa khi mà một thị trường chung ASEAN hình thành, và hàng loạt các Hiệp định thương mại, nhất là Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP) có hiệu lực…
Tuy vậy, cơ hội sẽ chỉ được hiện thực hóa nếu điểm nghẽn trong đầu tư cảng biển được tháo gỡ. Vấn đề là làm sao để cơ cấu lại hệ thống cảng biển đang bị cát cứ, phân tán manh mún? Thực tế đang đòi hỏi phải có được một “nhạc trưởng” chuyên trách quản lý các cảng biển để tạo nên sự nhất quán trong hệ thống cảng nhằm tăng trưởng vị thế của một quốc gia biển.
Thống nhất quản lý
Nếu không giảm tối đa các loại chi phí thì sẽ không có tàu “mẹ” vào “ăn hàng” tại cảng.
Là đơn vị xây dựng Bộ luật Hàng hải sửa đổi, Bộ GTVT rất tâm đắc với mô hình Ban Quản lý và Khai thác cảng (QL&KTC). Đây thậm chí được coi là “đột phá” của dự luật đang được kỳ họp thứ 10, Quốc hội khóa XIII xem xét thông qua.
Theo đó, mô hình Ban QL&KTC hoàn toàn độc lập với các cảng vụ hiện nay, và có nhiệm vụ chính là đầu tư xây dựng, quản lý khai khác, kinh doanh kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng. Còn các cảng vụ hiện nay sẽ đảm nhận nhiệm vụ quản lý, cấp phép cho các chuyến tàu ra – vào cảng. Mặt khác, Ban QL&KTC sẽ là đơn vị quản lý duy nhất ở một số cảng được lựa chọn trong cả nước, khác với thực trạng hiện nay là do địa phương và T.Ư cùng chia sẻ trách nhiệm.
Nhưng, những lập luận này rõ ràng chưa làm an lòng những ý kiến phản biện. Trong quá trình xây dựng dự luật, lấy ý kiến thảo luận, thì mô hình mới lại nổi lên gây nhiều tranh luận nhất, về tính phù hợp với thực tiễn và cách thức quản lý hành chính của Việt Nam. Không chỉ không tán thành cụm từ “chính quyền cảng”, một số ý kiến ĐB Quốc hội còn chưa an tâm khi nội dung thể hiện trong dự thảo chưa chỉ rõ Ban QL&KTC thuộc ai, cơ cấu thế nào… cho dù chức năng theo dự thảo là rất lớn. Trước một số ý kiến đề xuất sử dụng chính quyền cảng cho phù hợp với mô hình quốc tế thì có ĐB Quốc hội băn khoăn, nếu vậy có làm phát sinh thêm một loạt “chính quyền” ở các khu công nghiệp, cảng hàng không? Thêm vào đó có đại biểu còn quan ngại, mô hình Ban QL&KTC chưa được phân định rõ ràng, minh bạch giữa các hoạt động kinh doanh và quản lý nhà nước, nên không khác gì “vừa đá bóng, vừa thổi còi”…
Trước những câu hỏi này, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng cho biết, Ban QL&KTC được mô phỏng theo hoạt động của doanh nghiệp (có thể 100% vốn sở hữu bởi Nhà nước). Do đó, sẽ đặt ra những mục tiêu cụ thể và phân phối các nguồn lực phù hợp theo từng địa phương. Ban QL&KTC cũng đóng vai trò là chủ đầu tư các dự án cảng, chịu trách nhiệm huy động nguồn lực như đất đai, vốn để xây dựng, hoàn thiện các cảng. Nguồn thu của Ban QL&KTC đến từ việc kinh doanh khai khác, cho thuê cơ sở hạ tầng và cung ứng các dịch vụ tại cảng biển… Ngoài ra, Ban QL&KTC cũng đồng thời là một cơ quan thực thi quyền quản lý nhà nước ở một số khâu nhất định.
Ban QL&KTC cũng được xây dựng dựa theo những khảo cứu từ kinh nghiệp của Xin-ga-po (Singapore), với tổ chức chính quyền cảng và hàng hải (MPA) được thành lập năm 1996… Cơ quan này có Đạo luật điều chỉnh riêng cho mình mang tên MPA Act. MPA được tổ chức như một doanh nghiệp, với hội đồng quản trị, ban giám đốc, ban kiểm toán nội bộ…
Tuy vậy, chúng ta không thiếu những bài học không thành công khi áp dụng mô hình học hỏi của nước ngoài vào thực tế trong nước ở nhiều ngành và lĩnh vực bởi những đặc thù trong tổ chức Nhà nước. Do vậy, việc thành lập mô hình mới dù với tên gọi Ban QL&KTC hay chính quyền cảng vẫn cần phải được xem xét thận trọng, nhất là trong bối cảnh bộ máy quản lý nhà nước đang cần cơ cấu theo hướng tinh giản, hiệu quả cao.
Mổ xẻ đến tận cùng những câu hỏi về một mô hình thống nhất quản lý hệ thống cảng biển Việt Nam, thì mới có thể tái cơ cấu một trong những điểm nghẽn của ngành vận tải, để bảo đảm rộng cửa đón nhận các cơ hội từ đại dương.
| Việc thành lập một mô hình mới cần phải được xem xét thận trọng trong mối quan hệ với chính quyền địa phương, cũng như cấu trúc tổ chức từ Trung ương đến các cảng địa phương. Nếu thành lập thì cần đến những thiết chế riêng để quản lý hiệu quả mô hình mới mẻ này. |
