(TBKTSG) – Giải bài toán nguồn hàng cho cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là rất khó, chọn giải pháp từ một bài toán trông có vẻ tương tự nhưng thật ra chỉ giống ở bề nổi sẽ đưa người giải vào thế bí.
Tại Diễn đàn Logistics 2015 diễn ta tại TPHCM ngày 16-10, ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, đã cho biết cục sẽ báo cáo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xem xét hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TPHCM nhằm chuyển bớt hàng về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV, ở Bà Rịa – Vũng Tàu).
Ông Thu còn cho biết thêm giải pháp này xuất phát từ việc phát triển cảng Laem Chabang tại Thái Lan khi chính phủ nước này áp mức trần sản lượng đối với cảng Bangkok. Đây không phải là giải pháp lần đầu tiên được nhắc tới tại Việt Nam, mà đã được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) nhắc đến từ cuối năm 2013 trong một báo cáo gửi Bộ GTVT.
Có thể khẳng định ngay, bài học Laem Chabang khó áp dụng cho cảng CM-TV, do cảng Bangkok với công suất chỉ là 1,3 triệu TEU đã hoạt động gần hết công suất tại thời điểm chính quyền áp mức trần sản lượng 1 triệu TEU vào năm 1998. Còn tại cảng TPHCM, ngoại trừ cảng Cát Lái có lượng hàng nhiều và ổn định, các cảng container còn lại như SPCT, Tân Cảng – Hiệp Phước, VICT, Tân Cảng – Phú Hữu, ITC Phú Hữu đều chưa hoạt động hết công suất (SPCT, Tân Cảng – Hiệp Phước, VICT) hoặc chưa hoạt động (hai cảng ở Phú Hữu), nhà khai thác các cảng này chắc chắn sẽ đấu tranh quyết liệt để Bộ GTVT không can thiệp vào thị trường bằng cách hạn chế sản lượng.
Cũng cần điểm qua bối cảnh cho quyết định áp mức trần sản lượng cho cảng Bangkok. Song song với quyết định này, Chính phủ Thái Lan đã đầu tư rất mạnh để cải thiện tính kết nối giữa cảng Laem Chabang đến các khu công nghiệp và các ICD, bao gồm việc xây dựng tuyến đường cao tốc mới Bangkok – Laem Chabang, xây dựng ICD lớn nhất Thái Lan là Lat Krabang và hệ thống đường sắt kết nối ICD này với Laem Chabang, đồng thời không mở rộng hoạt động tại Bangkok. Cảng Laem Chabang cũng có sáu hãng tàu container góp vốn đầu tư vào ba cảng khác nhau, điều này khuyến khích các hãng tàu đưa hàng về cảng.
Ở nhóm cảng số 5 (bao gồm cụm cảng TPHCM và cụm CM-TV), mọi chuyện diễn ra ngược lại so với câu chuyện ở xứ Chùa vàng. Từ trước khi CM-TV đi vào hoạt động, có bốn dự án được kỳ vọng sẽ tăng khả năng kết nối CM-TV với các luồng hàng và hệ thống kho bãi là mở rộng quốc lộ 51, xây dựng đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu và đường liên cảng, nhưng hiện chỉ có quốc lộ 51 đã hoàn thành mở rộng theo một cách rất ì ạch, dự án đường cao tốc đã được chủ đầu tư trả lại cho Bộ GTVT giữa năm nay, tuyến đường sắt vẫn nằm trên giấy, còn đường liên cảng thì đang mòn mỏi chờ cầu Phước An. Và CM-TV chỉ có ba hãng tàu đầu tư vào một cảng.
Một điều cần lưu tâm khi tìm kiếm nguồn hàng cho CM-TV là cụm cảng này có phân khúc thị trường khác với cụm cảng TPHCM và xét trên thị trường cảng container quốc tế, CM-TV đang có vị thế cao hơn Laem Chabang.
Trong khi đó, công suất của các cảng tại TPHCM lại vẫn tăng kể từ khi CM-TV xuất hiện, thậm chí sẽ còn tiếp tục tăng từ năm 2016 khi hai cảng ở khu Phú Hữu đi vào hoạt động. Và trong khi tính kết nối của CM-TV chậm được cải thiện, thì các cảng ở TPHCM đang chứng kiến một loạt dự án và công trình giúp nâng cao khả năng khai thác như dự án mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh, cầu vượt Mỹ Thủy, tuyến đường từ cầu Bà Cua đến cảng Tân Cảng – Phú Hữu, cầu vượt Nguyễn Hữu Thọ.
Thêm vào đó, đường Vành đai 2 sắp được khép kín, cảng Tân Cảng – Phú Hữu sẽ sớm xây thêm 220 mét cầu cảng và UBND TPHCM đang sẵn sàng ứng tiền ngân sách thành phố để tiếp tục nạo vét luồng Soài Rạp. Hạ tầng kết nối tốt của các cảng TPHCM sẽ tiết kiệm chi phí cho khách hàng, do các nhà xe sẽ chào chi phí vận chuyển cao hơn nếu đưa hàng về cảng CM-TV.
Một điều cần lưu tâm khi tìm kiếm nguồn hàng cho CM-TV là cụm cảng này có phân khúc thị trường khác với cụm cảng TPHCM và xét trên thị trường cảng container quốc tế, CM-TV đang có vị thế cao hơn Laem Chabang.
Nằm gần các tuyến hàng hải Đông – Tây, CM-TV thu hút được nhiều chuyến tàu mẹ hơn cảng nước sâu của Thái Lan, hiện hai siêu liên minh vận chuyển container là 2M (bao gồm Maersk, MSC) và Ocean Three (bao gồm CMA-CGM, UASC, China Shipping) đều điền tên CM-TV cho các tuyến Á – Âu và xuyên Thái Bình Dương của mình (2M có hai chuyến, còn Ocean Three có bốn chuyến), trong khi Laem Chabang hoàn toàn vắng bóng. Điều đó chứng tỏ, CM-TV có tiềm năng rất lớn trong việc thu hút tàu mẹ và điều Cục Hàng hải và Bộ GTVT cần làm là cụ thể hóa các thế mạnh của cảng nước sâu này để thu hút thêm tàu lớn và phát triển CM-TV trở thành cảng trung chuyển cho hàng hóa khu vực để đi đến các thị trường châu Âu và Bắc Mỹ, tức là cạnh tranh với Singapore, Tanjung Pelepas và Klang chứ không cần học theo Laem Chabang để giành các chuyến tàu nội Á từ cảng TPHCM.
Giải bài toán nguồn hàng cho CM-TV là rất khó, chọn giải pháp từ một bài toán trông có vẻ tương tự nhưng thật ra chỉ giống ở bề nổi sẽ đưa người giải vào thế bí, thay vào đó, Cục Hàng hải có thể hướng về những cơ hội tương lai để có được giải pháp thiết thực hơn.
