(DĐDN) – 6 năm đi vào hoạt động, cụm cảng container nước sâu Cái Mép – Thị Vải (huyện Tân Thành, Bà Rịa – Vũng Tàu) với 7 cảng và tổng mức đầu tư khoảng 40.000 tỉ đồng mới chỉ khai thác được 18% công suất. Và sự lãng phí này kéo dài từ nhiều năm qua…
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CMTV) bắt đầu đón hàng từ năm 2009, thời điểm bắt đầu khủng hoảng kinh tế nhưng theo phân tích của các chuyên gia và các DN logistics, đây không phải là nguyên nhân dẫn đến tình trạng hoạt động èo uột của cụm cảng này.
Tàu CSCL Star trọng tải 157 ngàn tấn cập cảng CMIT làm hàng trung chuyển quốc tế ngày 29/10 vừa qua.
“Chờ hàng như đất hạn trông mưa”
Cụm cảng CMTV hiện có 7 cảng container cỡ lớn gồm: SITV, SP-PSA, TCCT, TCIT, CMIT, TCOT và SSIT với tổng công suất thiết kế 6,8 triệu TEUs/năm. Tuy vậy, con số đỉnh điểm ghi nhận từ các năm qua của toàn cụm mới chỉ đạt 18% công suất.
Theo ông Trần Văn Danh, cục trưởng Cục Hải quan BRVT, hiện chỉ vài ba cảng là có tàu container ra vào khai thác, những cảng còn lại phải chuyển đổi công năng sang làm hàng rời, nông sản, sắt thép. Thậm chí có cảng từ khi xây dựng xong đến giờ chưa thấy có tàu container cập bến. Hiện chỉ có khoảng 7%-10% khách hàng giao nhận hàng tại cụm cảng CMTV, 90% lượng hàng còn lại “chảy” về cảng Cát Lái gây áp lực cho các cảng khu vực TP HCM, các kho ngoại quan ICD cũng như giảm hiệu quả khai thác cụm cảng CMTV.
Ông Nguyễn Xuân Kỳ – Phó TGĐ CMIT cho biết, hiện tại nguồn hàng hóa đi các thị trường xa như Mỹ và đặc biệt là châu Âu từ TP HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng chưa cập cảng Cái Mép để đi thẳng mà vẫn dựa vào tàu gom hàng đi đến các cảng trung chuyển nước ngoài. Hiện trạng này đang khiến cho các DN khai thác cảng tại đây lâm vào cảnh “cảng không hàng”, thua lỗ kéo dài và có nguy cơ phải đóng cảng.
Tuy nhiên, điều đáng nói hơn là song song tồn tại với tình trạng là hiện tượng nơi thì hàng hóa dồn cục, tắc nghẽn, nơi thì đỏ mắt trông hàng như đất hạn trông mưa. Bởi thực tế, tổng sản lượng khai thác hàng hóa năm 2014 của cả cụm CMTV đạt khoảng 1,15 triệu TEU nhưng chỉ tập trung chủ yếu vào hai cảng TCIT và CMIT, trong đó sản lượng của cảng TCIT chiếm khoảng ¾ sản lượng CM-TV. 5 cảng còn lại đều trong tình trạng đói hàng, dư công suất và nguy cơ thua lỗ tăng rõ.
Giải pháp liên kết và điều tiết
Được biết, sự dồi dào hàng hóa của các cảng của TCty Tân Cảng ở CMTV là do DN này có sự điều tiết, san sẻ hàng từ các cảng của mình ở từ Cát Lái, TP HCM về cho cảng của họ tại BRVT.
Theo các chuyên gia, nếu không có “nhạc trưởng” điều tiết hàng hóa và sử dụng đúng mục đích của cảng nước sâu như quy hoạch thì sự dư thừa tại hệ thống cảng container Cái Mép – Thị Vải sẽ kéo dài đến tận năm 2020 và có thể còn kéo dài hơn nữa.
Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, điều cần nhất để khai thác có hiệu quả, tối đa công suất thiết kế của các cảng container nước sâu ở CMTV là nguồn hàng tại chỗ từ các nhà máy, các KCN tại tỉnh BRVT. Ngoài ra, tỉnh này cũng cần tạo ra chợ để các bên mua bán với nhau trong khi hiện nay tỉnh chưa có kho chứa container để đóng hàng hay xả hàng.
Nhìn từ góc độ liên kết vùng, ông Nguyễn Xuân Kỳ – Phó TGĐ Cảng Quốc tế Cái Mép cho rằng: “Ở góc độ cảng biển, chúng tôi không thấy có tính liên kết vùng giữa các địa phương trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Bởi theo quy hoạch được Thủ tướng phê duyệt, cụm cảng CMTV là cảng cửa ngõ, mang tính trung chuyển quốc tế của cả vùng, nhưng đến nay vấn đề này vẫn chưa được phát huy”.
Chung nhận định như trên, nhiều DN cho rằng, rất cần có sự điều tiết từ Chính phủ chứ không thể để tình trạng tỉnh nào cũng muốn giữ nguồn hàng cho mình để tạo nguồn thu cho địa phương. Chính phủ, Bộ GTVT cần coi việc duy trì sự tồn tại của các cảng nước sâu là một nhiệm vụ trọng tâm, nên có sự phối hợp ở mức cao, đặt lợi ích quốc gia lên trên lợi ích địa phương hay của riêng một Cty nào đó. Giải pháp này vốn đã rất thành công từ nước bạn Thái Lan những năm trước, khi Chính phủ Thái Lan đã quyết định di dời hệ thống cảng biển đến tỉnh Cholburi, cách Bangkok khoảng 130 km về phía Đông Nam để giảm tải cho cảng Bangkok và đã áp dụng cách điều tiết để hàng hóa chuyển ra xếp dỡ tại cảng mới nhằm giúp cảng mới thoát khỏi giai đoạn ế ẩm ban đầu. Nhờ quyết định mạnh mẽ này, cảng Laemchabank đã là một trong những cảng có mức tăng trưởng cao nhất trên thế giới, được xếp vào nhóm 20 cảng lớn nhất thế giới về sản lượng hàng container thông qua.
Từ kinh nghiệm này có thể thấy, để giải quyết triệt để vấn đề cụm cảng CMTV, trước mắt cần có sự chỉ đạo điều tiết phối hợp từ cấp Chính phủ tới địa phương để cân đối lượng hàng giữa cảng feeder tại TP HCM và cảng nước sâu tại CMTV.
T. Huy
