(DĐDN) – Với vốn đầu tư hàng nghìn tỷ trong khi công suất chưa bao giờ chạm mốc 20%, việc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CMTV) lỗ nặng là tất yếu. Nhưng điều đáng nói là ngay từ đầu, chiến lược đầu tư của cụm càng này đã tiềm ẩn những rủi ro.
Ông Trần Huy Hiền – Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, ngành logistics nói chung và kinh doanh cảng biển nói riêng hoạt động chủ yếu dựa trên “dòng chảy” hàng hóa. Vì vậy, khi nguồn hàng không “chảy” về CMTV mà tập trung vào các cảng tại TP HCM đã khiến các khu cảng này hoạt động kém hiệu quả.
Đầu tư bất chấp rủi ro
Phản biện về luồng ý kiến cho rằng các cảng CMTV không biết kết nối với các hãng vận tải lớn để “hút” tàu, ông Hiền phân tích: Các hãng vận tải trong và ngoài nước đều là DN hoạt động theo kinh tế thị trường, nghĩa là đâu có lợi hơn là họ làm. Trước đây, cũng có nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Cosco,… vào đây, nhưng do lượng hàng hóa bốc dỡ quá thấp, nguồn thu không bù nổi chi phí cho nên số lượt cũng giãn dần. Chỉ cần có đủ nguồn hàng, “hữu xạ tự nhiên hương” tàu lớn sẽ về mà không cần phải kêu gọi.
Tuy nhiên, các chuyên gia cho biết, để chủ động về nguồn hàng, cách đầu tư khả thi nhất mà các DN có đất xây cảng thường làm là chọn một đối tác nước ngoài để liên doanh khai thác cảng dựa trên ba lựa chọn phổ biến. Một là chọn nhà khai thác cảng thuần túy như Hutchison Ports Holding, Dubai Ports, PSA Singapore…; hai là chọn các hãng tàu như MOL, CMA-CGM, APL, Hanjin…; ba là kết hợp cả hai lựa chọn trên. Lựa chọn nào cũng có những ưu điểm nhất định: nhà khai thác cảng lớn có kinh nghiệm vận hành cảng quốc tế, có tiềm lực tài chính, công nghệ và có nguồn khách hàng rộng lớn; còn hãng tàu thì sẽ mang đến lượng hàng từ chính hãng đó, và sẵn sàng cam kết mức sản lượng tối thiểu với cảng.
Tại CMTV, TCIT là cảng container duy nhất có vốn đầu tư của các hãng tàu, và theo giới thiệu của TCIT thì toàn bộ các tuyến dịch vụ vào tháng 8/2014 tại cảng đều có tàu của một trong ba hãng MOL, Hanjin và Wanhai, điều này lý giải cho sản lượng cao của cảng. Trong khi đó, các cảng liên doanh còn lại (chủ yếu do Vinalines và cảng Sài Gòn đầu tư) đều xuất hiện các nhà khai thác cảng thuần túy, và sản lượng của các cảng này khá thấp. Ngoại lệ duy nhất với các khoản đầu tư của Vinalines và cảng Sài Gòn là cảng CMIT, mặc dù APMT trên danh nghĩa là nhà khai thác cảng thuần túy, nhưng các cảng mà APMT đầu tư đều có sự hỗ trợ sản lượng rất lớn từ hãng tàu Maersk, cảng CMIT không là ngoại lệ.
Có thể nói, trong một thị trường có lượng hàng hóa dồi dào thì liên doanh với các nhà khai thác cảng là một chiến lược tốt, nhưng CM-TV ngay từ đầu đã chọn con đường “đơn thương độc mã”. Đáng tiếc khi các khoản đầu tư tại CMTV mới chỉ dừng ở mức song hành cùng các nhà khai thác cảng thuần túy chứ không lựa chọn hãng tàu, đây là một chiến lược đầu tư nhiều rủi ro, trong bối cảnh cảng Sài Gòn và Vinalines biết rằng các cảng container lớn tại TPHCM như Cát Lái, VICT, SPCT vẫn duy trì hoạt động, không bị di dời và đang hút hàng đến mức độ “tắc nghẽn” thường xuyên .
Đại diện Sở GTVT cho biết, vốn đầu tư cảng biển rất lớn (hàng trăm triệu USD cho một bến cảng tiêu chuẩn), cộng với áp lực trả lãi vay ngân hàng, không ít nhà đầu tư cảng CMTV đang lo lắng về khả năng hoàn trả vốn vay và làm sao hoạt động có lãi trong tình hình giá dịch vụ cảng biển quá thấp như hiện nay.
Một chuyên gia ngành cảng biển cho rằng tình trạng thừa công suất tại CMTV có thể kéo dài đến sau năm 2020, và đó cũng là dự đoán từ đầu năm 2013 của Alphaliner – tổ chức nghiên cứu hàng hải hàng đầu thế giới. “CMTV thừa công suất trầm trọng không thể đổ lỗi do khủng hoảng kinh tế thế giới, cũng không phải là âm mưu của các nhà khai thác cảng quốc tế muốn thôn tính thị trường khai thác cảng tại đây, mà chủ yếu là do yếu kém trong công tác quy hoạch và DN nghiệp đầu ngành đầu tư quá rủi ro” – một chuyên gia cảng biển khẳng định.
Giảm phí có thể cắt lỗ?
Ghi nhận từ đầu năm đến nay cho thấy, do thiếu nguồn hàng, một số cảng tại CMTV đã chấp nhận giảm giá bốc xếp, thậm chí giá thấp hơn mức giá hòa vốn. Giải pháp không khả thi này vô hình chung khiến các DN đầu tư cảng biển đang tự “dìm nhau”. Ông Nguyễn Xuân Kỳ – Phó Tổng Giám đốc CMIT cho biết, các giả định kinh doanh khi quyết định đầu tư đều lấy cơ sở giá cước vào khoảng 55 – 60USD/TEU (TEU = container 20 feet). Đây là chi phí tối thiểu cho việc xếp dỡ container tại các cảng. Tuy nhiên, với tình hình cạnh tranh hiện tại ở khu vực Cái Mép, giá cước đã xuống dưới 40USD/TEU và kèm theo nhiều khoản ưu đãi, khuyến mãi khác.
Ông Ngô Minh Tuấn – Phó TGĐ Cty Tân Cảng Sài Gòn cũng cho biết, kết quả sản xuất kinh doanh trong 2 năm gần đây của các cảng container thuộc nhóm cảng biển số 5 rất đáng lo ngại. Hầu hết các cảng container khu vực Cái Mép – Thị Vải đều thua lỗ, cảng ít cũng 6-7 triệu USD, cảng lỗ nhiều tới 20-30 triệu USD.
Rõ ràng, những bất cập về chiến lược đầu tư, hạ tầng chưa bắt kịp nhu cầu hay quy hoạch không hợp lý trong câu chuyện của cụm cảng CMTV không thể điều chỉnh ngay trong ngày một ngày hai. Vì vậy, để cứu hàng loạt cảng CMTV đang thoi thóp trong cảnh không hàng, một số biện pháp tình thế đã được khẩn trương đề đạt, trong đó có phương án giảm phí.
Để thu hút tàu hàng, các cảng CMTV đang phải chấp nhận chịu lỗ để giảm nhiều loại lệ phí.
Mới đây, Cục Hàng hải Việt Nam đã có tờ trình Bộ GT-VT về việc ban hành thông tư quy định thu nộp phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải. Tại dự thảo thông tư, Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất chọn phương án giảm phí 60% đến hết ngày 31/12/2020 đối với cả 3 loại phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải và phí hoa tiêu cho các tàu vào, rời khu vực CMTV nhằm khuyến khích và thu hút các tàu mẹ, tàu chở container xuất – nhập khẩu, trung chuyển qua khu vực này. Trước đó, Bộ GT-VT đã có giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển trên địa bàn tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, bằng việc giảm 50% phí hàng hải đối với các tàu thủy có trọng tải trên 5 vạn tấn cập cảng CMTV. Hiện, liên Bộ GTVT – Tài chính đang tiếp tục nghiên cứu để mở rộng đối tượng áp dụng.
Hẳn nhiên, việc giảm lệ phí là động thái đáng kể, tạo sức hấp dẫn hơn cho cụm cảng CMTV, dù hiện tại giảm lệ phí đồng nghĩa với việc vẫn phải chấp nhận lỗ. Nhưng các DN cảng tại đây cũng e ngại một kịch bản khác, nếu thời gian tới, lượng hàng qua cảng không tăng thì việc giảm mức lệ phí chỉ càng làm tình trạng lỗ của các cảng này thêm trầm trọng.
S. Huỳnh
